INTRODUÇÃO

O transporte aéreo tem repercussão direta e imediata na sociedade moderna, com a missão de transportar passageiros e cargas, de forma eficiente, no menor espaço de tempo possível, e observando todos os aspectos de segurança envolvidos na atividade. O homem sempre observou a aviação com fascínio, podemos lembrar que entre os contos mitológicos temos a saga heroica de Ícaro que juntamente com seu pai Dédalo, engenhosamente criou dois pares de asas brancas com a junção de cera e penas de gaivotas, com o escopo de livrarem-se do cativeiro imposto pelo Rei Minos.

Ao redor do globo, surgiu a preocupação de estabelecer-se padrões gerais mínimos que elevassem a segurança no transporte aéreo. Independentemente do esforço isolado de alguns países, de estabelecer rígidos contornos sobre a atividade aérea, formou-se o consenso da necessidade de normas internacionais sobre o transporte aéreo, inclusive sobre o processo de investigação a ser adotado no caso da ocorrência de um infortúnio, como um acidente ou incidente aéreo.

De acordo com a (NSCA 3-1) Portaria EMAER nº 16/CEN de 17 de março de 2009, acidente aeronáutico corresponde a toda ocorrência relacionada à operação de uma aeronave, havida entre o momento em que uma pessoa nela embarca com a intenção de realizar um voo, até o momento em que todas as pessoas tenham dela desembarcado e, durante o qual, pelo menos uma das situações abaixo ocorra: uma pessoa sofra lesão grave ou morra como resultado direto de a) estar na aeronave; b) contato direto com qualquer parte da aeronave, incluindo aquelas que dela tenham se desprendido; c) submetida à exposição direta de sopor de hélice, rotor ou escapamento de jato. A aeronave sofra dano ou falha estrutural que: a) afete adversamente a resistência estrutural, o seu desempenho ou as suas características de voo; e b)normalmente exija a realização de grande reparo ou substituição do componente afetado. A aeronave seja considerada desaparecida ou completamente inacessível.

A imperiosa necessidade de impor regras para evitar acidentes e as medidas que devem ser adotadas para que não se repitam constituem preocupação e necessidade, não só de caráter local ou regional, e por uma cândida razão o avião não está circunscrito ao território de sua bandeira, mas tem importante papel no fator de integração entre os países e continente, seja no transporte de cargas, seja no passageiros.

O presente ensaio tem por objeto investigar a validade normativa dos tratados internacionais como fonte de direito para nortear as condutas humanas.

O processo de internalização dos tratados ao próprio ordenamento pátrio faz-se por meio da observância dos ditames previstos na Constituição brasileira.

ORGANIZAÇÃO DA AVIAÇÃO CIVIL INTERNACIONAL

 

Organização que representa as empresas aéreas, com sede em Montreal, Canadá. Visa promover serviços aéreos confiáveis e seguros, auxiliando o setor a alcançar níveis adequados de rentabilidade e desenvolver padrões e procedimentos econômicos e ecológicos para facilitar a operação do transporte aéreo internacional.

A Organização da Aviação Civil Internacional ou OACI, também conhecida por sua sigla em inglês, ICAO (International Civil Aviation Organization), é uma agência especializada das Nações Unidas criada em 1944 com 191 países-membros. Sua sede permanente fica na cidade de Montreal, Canadá. O Secretário-Geral da organização é o francês Raymond Benjamin, desde 1 de agosto de 2009.

Seus principais objetivos são o desenvolvimento dos princípios e técnicas de navegação aérea internacional e a organização e o progresso dos transportes aéreos, de modo a favorecer a segurança, a eficiência, a economia e o desenvolvimento dos serviços aéreos.

Desenvolve também um trabalho importante no campo da assistência técnica, procurando organizar e dar maior eficiência aos serviços de infraestrutura aeronáutica nos países em desenvolvimento. Essa assistência é prestada por meio de equipes de especialistas, enviados aos diversos países para organizar e orientar a operação dos serviços técnicos indispensáveis à aviação civil, e de bolsas de estudo para cursos de especialização.

A Convenção sobre Aviação Civil Internacional (Convention on International Civil Aviation), ou Convenção de Chicago, assinada em 7 de dezembro de 1944 na cidade de Chicago, Estados Unidos, estabeleceu a criação de uma organização para regulamentar a aviação civil internacional. Com isso, criou-se em 6 de junho de 1945 uma organização provisória até que o tratado entrasse em vigor.

Tanto a ICAO como a IATA (Associação Internacional de Transportes Aéreos) têm seus próprios códigos para designar aeroportos e companhias aéreas. O sistema da ICAO usa quatro letras para aeroportos e três letras para companhias.

A ICAO também é responsável por criar códigos alfanuméricos para aviões, que podem conter três ou quatro caracteres. Estes códigos identificadores geralmente são utilizados em planos de vôo. Como exemplo, um Boeing 747, dependendo de sua série, é designado de B741, B742, B743, etc.

Além disto, a ICAO prevê identificações e designações para operadores de aviões mundialmente. Este código consiste em uma identificação de três letras, e uma ou duas palavras. Estes geralmente são similares ao nome das companhias operadoras dos aviões. Como exemplo, um identificador da Aer Lingus é EIN e sua designação é Shamrock, enquanto a Japan Airlines International é JAL e Japan Air. Desta maneira, um vôo número 111 pode ser codificado como “EIN111” e falado ao rádio “Shamrock 111” (callsign), enquanto um vôo com o mesmo número da Japan Airlines International seria “JAL111” e pronunciado “Japan Air 111”.

Como o Brasil é membro da ICAO, seus aeroportos também possuem esta designação. Estes códigos são formados por quatro letras, sendo as duas primeiras o prefixo, e as duas últimas o nome do aeroporto. No caso para os aeroportos do Brasil são utilizados os prefixos SB, SD, SN, SS e SW. Já a Argentina utiliza apenas o prefixo SA.

Como exemplo dois Aeroportos dos países citados: Brasil, SBGL (GIG) – Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão – Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Argentina, SAEZ (EZE) – Aeroporto Internacional Ministro Pistarini (Aeroporto Internacional de Ezeiza) – Ezeiza, Província de Buenos Aires.

 

OS EFEITOS DAS CONVENÇÕES E RECOMENDAÇÕES DA O.A.C.I. NAS NAÇÕES DA ARGENTINA E DO BRASIL

 

Em princípio, cumpre mencionar que as relações jurídicas tratadas pelo direito de integração, resultantes do MERCOSUL, resolvem-se pelo direito internacional clássico. Nesse sentido, este artigo deverá apreciar o momento de vigência dos tratados internacionais.

Para os adeptos da teoria dualista, ensina o prof. Armando Álvares que:

“(…) o direito interno e o direito internacional caminhariam paralelamente (daí ser a teoria também denominada de “paralelismo”) sem nunca se tocarem (portanto, em princípio, jamais surgiriam problemas de conflitos entre suas regras). O conflito porventura existente decorreria de um momento posterior, quando da internalização da regra internacional por meio do mecanismo da “incorporação”. (Garcia Junior, Armando Alvares, Conflito entre Normas do MERCOSUL e Direito Interno, LTR, São Paulo, 2011)

Em outras palavras, para esta teoria, os preceitos do direito internacional não revogam os que lhe são diversos do direito doméstico, contudo, e esse é o ponto crucial da questão; o Estado signatário ou aderente do tratado internacional se obriga a promover sua incorporação na legislação interna, bem como a respeitá-la (não editando regras internas que a contrariem), sob pena de responsabilidade internacional.

Antes de continuarmos por essa seara, recorro as palavras do Dr. António Menezes Cordeiro, quando defini muito bem a essência do tema de transportes Internacionias:

“Podemos admitir que a teia de transportes se desenvolva de modo espontâneo, pelo menos nas sociedades abertas. Todavia, a partir de certa dimensão, impõe se uma especialização profissionalizante, com intervenção dos Estados e com uma colaboração planificada entre todos os agentes. Esse aspecto mais se acentua quando os transportes passem, por sistema, a implicar o cruzamento das fronteiras dos Estados, internacionalizando se.

O Direito dos transportes assume, assim, uma dupla dimensão. Por um lado, ele vai regular as organizações nacionais e internacionais tendentes a disciplinar ou a normalizar os transportes e os próprios transportadores, na medida em que, pelos valores em jogo, não possam deixar de satisfazer determinados requisitos. Trata se do Direito institucional dos transportes. Por outro, o Direito dos transportes regula os negócios pelos quais o transportador se compromete, perante um interessado, a assegurar o transporte de pessoas ou de bens de um local para outro. É o Direito material dos transportes.” (António Menezes Cordeiro – Introdução ao Direito dos Transportes, disponível em: http://www.oa.pt/Conteudos/Artigos/detalhe_artigo.aspx?idsc=71981&ida=72384#topo, acesso em 01 de abril de 2013 às 14:35.)

Seguindo com esse pensamento, a relação entre os Estados, quer seja no campo do comércio, quer seja em relação a politicas de cooperação internacional, tem consolidada a importância do direito internacional, como está nas palavras de Celso Alburquerque Duvivier Mello:

 “a interdependência cada vez maior entre os Estados tem feito com que os tratados se multipliquem na sociedade internacional” (Mello, Celso Duvivier De Albuquerque. Curso De Direito Internacional Público. V I. 9. Ed. São Paulo: Renovar, 1992)

A doutrina internacional traça uma distinção entre os acordos que por sua natureza devem ser cumprido, e, nesta categoria, inserem-se as Convenções e outras avenças, embora forjadas na esfera internacional, sejam lastreadas exclusivamente em indicativos morais nos quais não há um verdadeiro compromisso, mas sim um pacto que, nesse sentido, tem a figura do gentlemen´s agreement (em inglês) ou arrangements (em francês).

 

“A distinção entre tratado internacional e gentlemen´s agreement – sugerida pelo próprio nome deste último – tem sido feita à consideração inicial, não do teor do compromisso, mas da qualidade dos atores. Quase tudo se tem escrito a respeito induz ao abandono da pesquisa dos efeitos jurídicos, em favor da apuração pretensamente mais simples, de quais sejam as partes pactuantes. Assim, afirma-se que o gentlemen´s agreement não é um tratado pela razão elementar de que os contratantes não são pessoas jurídicas de direito internacional. Não são Estados. São pessoas humanas, investidas em cargos de mando, e hábeis para assumir externamente – sobretudo em matéria política prospectiva – compromisso de pura índole moral, cuja vitalidade não ultrapassará aquele momento em que uma dessas pessoas deixe a função governativa” (Rezek, José Francisco. Direito Internacional: Curso Elementar. 12. Ed. São Paulo: Saraiva, 2010).

A justificativa deste complexo processo de aderência a uma normativa internacional se justifica em razão de representar um ato jurídico por excelência e compromissos formais a que os Estados se sujeitam voluntariamente. Para alguns doutrinadores do direito internacional, o fundamento dos tratados internacionais, isto é, de onde eles tiram sua obrigatoriedade, está na norma “pacta sunt servanda”, que é um dos princípios constitucionais da sociedade internacional e que teria seu fundamento último no direito natural.

Convém lembrar, que boa parte dos tratados e convenções comporta a hipótese de manifestação de reserva, quando um Estado declara que tem reservas a uma ou mais disposições do tratado, isto significa dizer que está dando ciência a comunidade internacional que não estará vinculado aos termos e compromissos emanados especificamente em sua reserva, comprometendo-se, porém, a todos os demais termos da avença internacional, por parte dos Estados, portanto definitivamente o descumprimento de tratado representa um desrespeito a toda a comunidade internacional. Haja vista que o Estado tem o direito de exercitar como reflexo de poder soberano, a chamada denuncia ao tratado, a fim de que cessem seus compromissos na órbita internacional, se considerar que as diretrizes não se amoldam aos interesses do Estado.

Uma questão que suscita maior reflexão reside na necessidade ou não da edição de uma norma com o escopo de regulamentar e dar efetividade aos tratados, é nisso que este trabalho se baseia, pois, quando falamos nos efeitos das convenções e recomendações da Organização da Aviação Civil Internacional nas nações da Argentina e do Brasil.

O Estado nos limites de seu território exerce em plenitude sua soberania, nesse sentido, quando os termos de um tratado ou de uma recomendação não ensejarem uma normatização complementar ou carecer de regulamentação de cunho processual sua eficácia self executing treaties, ou seja, a partir do Decreto executivo que o incorpora. Por outro lado, sendo um tratado um enunciado principiológico, ou que exija uma regulamentação para sua plena efetividade, será non self executing treaties.

Sobre a teoria da incorporação, Celso Mello assevera que:

“Para que uma norma internacional seja aplicada no âmbito interno do Estado é preciso que este faça primeiro a sua “transformação” em Direito interno, incorporando-a ao seu sistema jurídico. É isto uma consequência da completa independência entre as duas ordens jurídicas, o que significa que o Tratado “não é um meio em si de criação do Direito interno”. Ele é “um convite ao Estado para um ato particular de vontade do Estado, distinto de sua participação no desenvolvimento jurídico internacional (Mello, Celso Duvivier De Albuquerque. Curso De Direito Internacional Público. V I. 9. Ed. São Paulo: Renovar, 1992)

Quando pensamos nos efeitos que iram trazer as nações recorremos a opinião de alguns doutrinadores para embasar nosso artigo.

Dentre elas, começamos com o Dr. Fabio Anderson de Freitas Pedro, um amigo, e excelente professor na área da doutrina de Legislação de Transportes Internacionais, ao qual relata muito bem em seu artigo a situação do Brasil, quanto a validade dos tratados e convenções em nosso ordenamento Jurídico.

“No Brasil, os tratados ingressam no ordenamento jurídico com uma hierarquia infraconstitucional, com efetividade em todo o território nacional. Exceto os tratados que versam sobre direitos humanos, que ratificados com o mesmo procedimento das emendas constitucionais, têm uma hierarquia privilegiada e para sua modificação ou extinção torna-se necessária a edição de uma emenda constitucional, não tem validade uma Lei Federal para alterar-lhe o teor.” (PEDRO, Fabio Anderson de Freitas, A Validade Normativa Da Convenção De Chicago De 1944 Que Orienta O Processo De Investigação De Acidentes Aéreos No Ordenamento Jurídico Brasileiro À Luz De Uma Intepretração Constitucional, disponível em http://inseer.ibict.br/sipaer/index.php/sipaer/article/view/88,acesso em 31 de Março de 2013)

Entretanto, Tibúrcio, esclarece o andamento de tal fato na nação brasileira:

“Por muito tempo, o país praticou um isolacionismo em matéria internacional. Como recentemente o Brasil tem ratificado um número bastante expressivo de tratados internacionais a questão do conflito entre normas provenientes de tratado e lei interna tem sido cada vez mais frequentes.” (Tiburcio, Carmen. Temas De Direito Internacional. Rio De Janeiro: Renovar, 2006)

Mas específico, é o Doutrinador Dr. Martin Calleja, que dentre suas obras, nos relata o que a doutrina internacional dispõe referente ao tema:

“En Ia vereda doctrinaria opuesta, el principio de Ia soberanía absoluta del Estado sobre el espació aéreo al que subyace, fue promovido por Ia International Law Association (ILA), con Ia sola limitación del reconocimiento del derecho de libertad de paso inofensivo a Ias aeronaves extranjeras. Se sostenía que el espacio aéreo accede al territorio; razón por Ia cual, si el Estado tienen plena soberanía sobre su territorio, Ia misma se extiende al espacio aéreo en virtud de Ia relación dada entre 10accesorio y 10principal.ê! Abona esta postura el derecho de 10sEstados a velar por su propia existencia y defensa y Ia de sus habitantes.” (CALLEJA, Martín. Derecho del transporte. Buenos Aires: Ad-Hoe, 2010)

O artigo 37º da Convenção de Chicago assegura o compromisso de cada Estado contratante a obrigar-se a prestar o seu concurso no sentido de ser alcançada a maior uniformidade possível nos regulamentos, normas, práticas e métodos de organização relativos às aeronaves, pessoal, rotas aéreas e serviços auxiliares.

Por sua vez, o artigo 54º da Convenção que enuncia as atribuições do Conselho da Organização da Aviação Civil Internacional.

Mas para que possamos ter a evidência do tema, precisamos diferenciar o que a OACI adotou como definições para Norma e Prática Recomendada:

Norma: Qualquer especificação sobre características físicas, configuração, material, característica, pessoal ou procedimentos, cuja aplicação uniforme seja considerada como necessária para a segurança ou regularidade da navegação aérea e à qual os Estados devem conformar-se de acordo com a Convenção; na eventualidade de impossibilidade de cumprimento, é obrigatória a notificação ao Conselho, nos termos do artigo 38º.

Prática Recomendada: Qualquer especificação sobre características físicas, configuração, material, características, pessoal ou procedimentos, cuja aplicação uniforme seja considerada como desejável no interesse da segurança, regularidade ou eficiência da navegação aérea e à qual os Estados se esforçarão por conformar-se de acordo com a Convenção.

 

CONCLUSÃO

 

Podemos concluir, que os Estados, no exercício de sua soberania, têm como um de seus deveres zelar pela segurança de todos, o que leva a própria constituição de seus objetivos. A segurança não está limitada ao exercício do Poder de Polícia repressivo de condutas antijurídicas.

A manutenção de espaço aéreo seguro, contempla a ideia de bem estar geral, uma vez que corresponde a um interesse difuso a ser protegido. O Brasil ao assinar a Convenção de Chicago de 1944, e ao ratificar o referido diploma internacional após manifestação positiva do Congresso Nacional de forma voluntária e soberana, internalizou esta fonte do Direito internacional ao seu próprio ordenamento, e tem em sintonia com os postulados de direito público internacional e Direito Constitucional como norma cogente em razão do vinculo obrigacional que deriva deste ato formal.

O processo de investigação de um acidente ou incidente aéreo conduzido pela autoridade aeronáutica competente, possui uma relevância metaindividual e, portanto, deve ser compreendido como um importante elemento da segurança aérea, na medida em que sua compreensão poderá contribuir para que outros acidentes sejam evitados.

A diretriz orientada pela Convenção de Chicago, em especial em seu Anexo 13, tem uma indicação especifica que é o fomento de uma cultura de prevenção de novos acidentes, portanto, dotada de ‘self execution treaties’ não dependendo de outras regras jurídicas para sua utilização, sob pena de desprestígio do próprio instrumento internacional. O Brasil hoje é considerado um país a ser ouvido na política internacional, almeja um assento efetivo no Conselho de Segurança da ONU, o que demonstra a percepção da importância do Direito Internacional e do reconhecimento das responsabilidades oriundas de um mundo cada vez mais globalizado.

Ademais, o compromisso firmado pelo Brasil ao tornar-se signatário da Convenção de Chicago tem um abrangência que toca a própria dignidade da pessoa humana: a valorização da vida como bem maior do ser humano, na medida em que a investigação tem como norte a prevenção de novos acidentes. A utilização das diretrizes internacionais adotadas nas investigações de acidentes aéreos, mais do que uma padronização, representa um dever de boa-fé nas relações entre os Estados signatários.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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• PEDRO, Fabio Anderson de Freitas, A Validade Normativa Da Convenção De Chicago De 1944 Que Orienta O Processo De Investigação De Acidentes Aéreos No Ordenamento Jurídico Brasileiro À Luz De Uma Intepretração Constitucional, disponível em http://inseer.ibict.br/sipaer/index.php/sipaer/article/view/88, acesso em 31 de Março de 2013
• CALLEJA, Martín. Derecho del transporte. Buenos Aires: Ad-Hoe, 2010

 

ARTIGOS DA INTERNET

António Menezes Cordeiro, Introdução ao Direito dos Transportes, disponível em http://www.oa.pt/Conteudos/Artigos/detalhe_artigo.aspx?idsc=71981&ida=72384#topo,

BRASIL. Constituição (1988). Disponível em: http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/constituicao/constitui%C3%A7ao.htm. Acesso em: 30 mar 2013.