INTRODUÇÃO

 

            O presente trabalho analisa peculiaridades pertinentes ao direito marítimo evidenciando sua evolução histórica e aspectos que ressaltam sua importância em termos nacionais e internacionais.

            Utilizando-se de uma metodologia pautada em pesquisas bibliográficas pode-se analisar diversos autores que tratam sobre o tema, bem como descrever aspectos característicos evidenciados por estes.

            Este trabalho tem por objetivo evidenciar aspectos históricos e legais sobre o direito marítimo, bem como ressaltar sua importância e evolução tanto por sob uma perspectiva histórica, bem como por meio de uma análise de legislações tanto brasileiras como internacionais que o regulamentam.

            No primeiro capítulo dentro de um foco histórico ressalta-se a evolução do direito marítimo que acompanha a evolução das civilizações inter-relacionada a história das civilizações. Abordam-se também aspectos pertinentes aos precursores da navegação.

            Ainda neste mesmo título ressalta-se a história do direito marítimo no Brasil, quando este passa a fazer parte do currículo dos cursos de direito, bem como um apanhado sobre legislações que disciplinam o tema.

            No segundo capítulo busca-se evidenciar o direito marítimo e seus aspectos pertinentes ao direito internacional, onde os transportes marítimos de mercadorias em seus diferentes gêneros constituem um recurso essencial para execuções de contratos de compra e venda internacionais, determinando também a fixação de preços finais que são atribuídos aos produtos nesta relação de consumo.   Evidenciando ainda, neste capítulo a preponderância de legislações internas e internacionais sobre o direito marítimo.

            Já no último capítulo busca-se abordar assuntos pertinentes a navios e embarcações, ressaltando sua evolução e enfatizando a importância deste meio de transporte de passageiros em termos mundiais.

  

CAPÍTULO I- O DIREITO MARÍTIMO

            A evolução do Direito Marítimo confunde-se de certa forma com a origem da navegação, bem como do transporte aquaviário, os quais se encontram diretamente ligados à história da civilização, onde segundo ANJOS: “uma vez que o mar foi o maior espaço físico utilizado pelos povos da antiguidade na busca de suas grandes conquistas”.[1]

            Segundo CASTRO JUNIOR[2] conceituar o Direito Marítimo como sendo o ramo do direito que tem como objetivo o conjunto de regras jurídicas relativas à navegação que se faz sobre o mar, trata-se de uma restrição deste conceito, pois em sentido amplo deve-se incluir o conjunto de regras jurídicas relativas à navegação aquaviária, abordando assim além dos transportes marítimos também os fluviais e lacustres.

            O Direito Marítimo caracteriza-se no direito brasileiro por ser uma disciplina autônoma no ordenamento jurídico nacional, ainda pouco evidenciado em estudos acadêmicos, mas de grande importância para o desenvolvimento dos países, com relação a fatores econômicos e comerciais, bem como para que se entendam problemáticas jurídicas e sociais.

            Alguns autores como FIDALGO[3] descrevem ser difícil prever o início exato da história da navegação, por esta ter surgido juntamente com a história da humanidade, sendo certo que a necessidade de sobrevivência das civilizações impulsionou a prática da navegação.

            Com relação à navegação primitiva GILBERTONI dispõe que:

 

“A navegação primitiva apresentava diversos problemas, pois o mau tempo constituía perigo mortal e seria aventura a navegação se as condições não fossem favoráveis. É claro que em face da deficiência tecnológica, o mar representava um verdadeiro temor, uma rota de perigo e mortalidade. Durante séculos só se navegava quando da ‘bela estação’ e, assim mesmo, só durante o dia. Antes de anoitecer, o navio ou embarcação ancorava ao largo do litoral, em local que oferecesse menor risco para a guarnição, ou então, caso o tempo fosse ameaçador, era ele levado para a terra.” [4]

 

            Nos primórdios as embarcações feitas de madeira acompanhavam usos e costumes, surgindo principalmente de povos como egípcios, gregos e romanos, os quais, dentre outros ficaram evidenciados na história como sendo estes os precursores da navegação.

            Com relação aos egípcios LANARINI ressalta que:           

 

Apesar dos egípcios se caracterizarem como os comerciantes mais antigos que se tem notícia (5.000 a.C), sua atividade natural era a agricultura, devido à fecundidade do Rio Nilo, pouco se aventurando à conquista dos mares, tanto por preconceitos religiosos, bem como pela falta de madeira. Os barcos egípcios eram basicamente feitos de fardos de papiros, de toros de acácia ou de sicômoro, e foram aos poucos se aventurando ao largo de sua costa para comerciar, chegando até a África do Sul, Punt e Golfo Pérsico.[5]

 

 

            Já os fenícios possuíam facilidade de obtenção da madeira como matéria prima para a construção de embarcações, bem como encontravam certas dificuldades comerciais de produtos provenientes da agricultura, devido a fatores geográficos e territoriais, fatos que oportunizaram seu desenvolvimento na prática marítima.

            Diante da necessidade de garantir sua subsistência os fenícios:

 

“lançando-se ao mar pela necessidade de garantir sua subsistência, rapidamente os fenícios se destacaram no comércio por sua perspicácia e talento na efetivação dos negócios, e estudaram as necessidades e predileções dos povos com os quais mantinham contato, tornando-se seus fornecedores com grande rapidez, consubstanciando-se assim, principalmente a partir do século V a.C., como os únicos intermediários das mercadorias mais procuradas da Antigüidade Clássica. Ademais, a Fenícia estava situada no ponto final das estradas das caravanas asiáticas, e recebiam em seus navios as riquezas vindas do Egito e Mesopotâmia para serem comercializadas no Mediterrâneo.” [6]

                Constata-se, contudo que mesmo tendo grande importância na história da navegação os fenícios se destacaram em termos comerciais, mas não possuem registros históricos com relação a legislações referentes ao direito marítimo.

            Historicamente após os fenícios houve a aparição dos gregos, posteriormente teve-se uma polêmica relativa aos etrucos os quais eram “favorecidos pela riqueza mineral da vizinha ilha de Elba e na confecção de objetos de cerâmica em razão da abundância de argila na região. A Etrúria imperou sobre a Península Itálica até o ano de 600 a.C. quando foi dominada pelos romanos” [7]

            Roma durante quatro séculos dominou os oceanos, evidenciando-se como o capital do império romano, contudo após seu declínio:

 

“Após o declínio de Roma (século V, d.C.), o comércio internacional e marítimo somente conheceu uma nova fase na metade da Idade Média, quando Veneza tirou proveito de sua situação geográfica e de sua poderosa frota, baseada na Ilha de Creta, com um poderio naval estimado, por volta de 1423, em 3.300 barcos, navegados por 25.000 marinheiros, e 45 galeras com 11.000 tripulantes. No final da Idade Média verifica-se um novo ciclo político-econômico, caracterizado pelas invenções, a centralização Monárquica, a reforma religiosa, o Mercantilismo e o expansionismo marítimo. “ [8]

 

            Já no final da Idade Média tem-se um novo ciclo político-econômico ocorrido pelas invenções, bem como centralização Monárquica, decorrências de reformas religiosas, mercantilismo e também expansionismo marítimo.[9]

            Com relação ao expansionismo marítimo segundo GILBERTONI:

 

“No período de expansionismo marítimo que se segue ao final da Idade Média, destaca-se Portugal que, por volta do século XV decidiu encontrar uma saída para as Índias, contornando a África. Tal estratégia marítima estabeleceu uma descontinuidade histórica, abrindo caminho, não só para as Índias, mas para a era das grandes navegações e da expansão do mundo.O grande impulsionador das descobertas e conquistas foi o português D. Henrique (1394-1460), que promoveu a implantação da Escola Naval de Sagres e se tornou a academia mais desenvolvida da Europa em assuntos de engenharia naval, astronomia de navegação, técnica de navegação, comércio internacional e artes militares. Diante deste cenário, no século XVI e XVII, Portugal pretendeu ter o uso exclusivo dos mares da Guiné e Índias Orientais”.[10]

 

            LANARI também ressalta que a Espanha, por intermédio de Cristovão Colombo foi o responsável pelo descobrimento das Américas, fato ocorrido por volta da metade do século XVI com o apoio do governo espanhol.

            Segundo CAMPOS:

“A propósito, as riquezas proporcionadas pelas grandes descobertas, principalmente ouro e prata, extraídos do Peru e do México, provocaram a cobiça da Holanda, da França e da Inglaterra, que durante os séculos XVII e XVIII, como potências navais emergentes, lutaram entre si contra Portugal e Espanha para conquistar o predomínio do mar e das rotas mercantis, o que durou até a Independência das colônias americanas (final do século XVIII – início do século XIX). No século XIX, desponta a Inglaterra como grande potência marítima, sendo que, contemporaneamente todos os países marítimos, por necessidade de sua própria sobrevivência comercial, não podem descuidar de sua frota mercantil, como um instrumento do comércio com outros povos.” [11]

                       

            Com relação à legislação marítima, segundo CORREA:

 

Regras concernentes ao comércio marítimo foram surgindo com a evolução das civilizações, Código de Hamurábi entre outros, sendo que as Leis de Rodes possui significação maior, chegando a ser adotada pelos romanos, uma vez que os romanos entregaram o comércio marítimo aos estrangeiros. No Corpus Jus Civilis, de Justiniano havia alguns textos relativos ao direito marítimo. É, na Idade Medieva, que encontramos um maior número de legislação marítima, uma vez que nesta fase histórica teremos um maior desenvolvimento da arte de navegar, principalmente por parte das cidades italianas, que paulatinamente criaram regras, como, por exemplo, o Consulado do Mar –direito consuetudinário publicado em Barcelona, em 1380 e, ainda os Rolos de Oléron – coleções de costumes marítimos compilados no século XI, em pergaminhos, regulando a lex mercatoria.[12]

 

1.1- Histórico do Direito marítimo no Brasil

 

            No Brasil o transporte aquaviário foi reestruturado pela Lei nº 10.233 de 05 de junho de 2001, criando a Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ, a qual se caracteriza por ser uma autarquia especial vinculada ao Ministério dos Transportes, tendo esta competência para fiscalizar e regulamentar o transporte aquaviário e a exploração de infraestrutura portuária e aquaviária.

            Considera-se que no Brasil houve um período marcante com relação à regulamentação do setor marítimo, sendo neste instituído a ANTAQ, que possui sede no Distrito Federal, contando ainda com independência administrativa, financeira e funcional. Seus dirigentes possuem um mando fixo, sendo possível a instalação de sedes administrativas regionais.

            A principal atribuição da ANTAQ refere-se à regularização, supervisão e fiscalização das atividades de prestação de serviços marítimos, além da exploração da infraestrutura portuária exercida tanto por empresas nacionais, bem como estrangeiras.

            Seu principal objetivo pauta-se em satisfazer os usuários dos transportes marítimos, hidroviários, bem como importadores e exportadores. Também se preocupa com a preservação do meio ambiente e desenvolve atividades que garantam a segurança pública portuária disponibilizando também dados logísticos para o comércio exterior.

            Segundo CAPRARO:

 

A ANTAQ deve garantir a movimentação de pessoas e bens com eficiência, segurança, regularidade e modicidade nos fretes e tarifas e harmonizar os interesses dos usuários e operadores baseado em seus interesses públicos, arbitrando conflitos entre prestadoras de serviços e os usuários. Em sua esfera de atuação atua junto à navegação de longo curso, de cabotagem, de apoio portuário e de apoio marítimo; à navegação interior, de travessia, lacustre e fluvial; aos portos públicos; os terminais portuários de uso privativo e na exploração da infraestrutura aquaviária federal.[13]

 

 

            Em julho de 2006 houve a publicação da Lei Federal nº 11.314 a qual modificou a lei nº 10.233, também criou o Conselho Nacional de Integração de Políticas de Transporte, bem como a Agência Nacional de Transportes Terrestres, a Agência Nacional de Transportes aquaviários e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes.

            Segundo CORREA, no Brasil:

 

No Brasil, as relações comerciais estiverem sujeitas ao pacto colonial do seu descobrimento até o ano de 1808, quando obtivemos a Abertura dos Portos às Nações Amigas decretado pelo futuro rei de Portugal, D. João VI; a partir deste decreto, o Brasil passou a comercializar com as diversas nações, obtendo sua liberdade comercial.  A normatização das transações mercantis se deu em 1750, durante o Império de D. Pedro II, com a edição do Código Comercial regulando inclusive o comércio de escravos. Com a edição do novel Código Civil (2002), a primeira parte do Código Comercial restou revogada, mas vigora, ainda, as questões relativas ao Direito Marítimo aliada às esparsas leis que regulam este modal mercantil.[14]        

 

 

            Percebe-se que a legislação pertinente ao direito marítimo coexiste paralelamente ao Direito Civil, sendo também influenciado por aspectos pertinentes ao Direito Público, ambiental, bem como também legislações tributárias e sociais. Vale também ressaltar a importância das convenções internacionais onde o Brasil não atue como signatário.

            Com relação aos contratos CORREA ressalta que o Brasil:

 

               

A dificuldade está na defasagem do Código Comercial, além disso, os contratos precisam ser adaptados às diversas convenções internacionais das quais nosso país não é signatário. A importância dessas convenções para exportadores e importadores é óbvia, já que os Contratos de Transporte Marítimo, em sua cláusula principal costumam vincular o contrato à lei do país do transportador, entretanto a submissão de um contrato de transporte celebrado no Brasil a uma lei estrangeira é considerado inadmissível pela lei brasileira, de acordo com o art 9º da LICC – Lei de Introdução ao Código Civil. Portanto, um Conhecimento Marítimo emitido.  Portanto, um Conhecimento Marítimo emitido no Brasil estará sempre sujeito à legislação brasileira, já que a nossa legislação e doutrina não admitem a autonomia da vontade das partes para a escolha da lei a ser aplicada em um contrato. Sendo assim, em se tratando de Conhecimento Marítimo emitido no Brasil, qualquer cláusula que remeta a uma lei estrangeira ou a uma convenção internacional não ratificada pelo nosso país, não terá validade. Por outro lado, poderá ser aplicada uma das convenções internacionais ou a legislação de um país estrangeiro em Conhecimento Marítimos firmados fora do solo nacional. Do exposto, é de vital importância que os operadores do Direito não só analisem detidamente as cláusulas contidas no verso de um Conhecimento Marítimo, mas também conheçam a fundo as convenções internacionais vigentes ou a legislação nacional aplicável em suas implicações nas operações de transporte marítimo que contratarem.[15]

 

               

            Sobre a incursão nos currículos jurídicos com relação à disciplina de Direito Marítimo, após uma análise histórica tem-se que os primeiros cursos jurídicos criados no Brasil surgem aproximadamente em 1827, conforme determina a Carta Imperial de 1824.  Em 1828 tem-se a criação das academias de direito de São Paulo e também de Olinda, sendo que nestas encontrava-se a disciplina de Direito Marítimo e também Mercantil ministrada no quarto ano do curso de direito.

Este cenário curricular segue até 1962, conforme enfatiza CORREA, sendo posteriormente assim regulamentado:

 

Com o advento da República, a Lei 314, de 30.10.1895 fixou novo currículo prevendo o conteúdo de Direito Marítimo na disciplina de Direito Comercial, também contemplado no 4º ano, este currículo permaneceu inalterado até 1962 quando o Conselho Federal de Educação estabeleceu um currículo mínimo, através da Lei de Diretrizes e Bases da Educação Nacional – Lei 4.024/61. As LDB’s (4.024/61 e 5.540/68) previam na disciplina de Direito Comercial a abordagem do Direito Marítimo, seguindo a esteira da primeira legislação republicana. A Resolução do CFE 03, de 25.02.1972 adotou um novo currículo mínimo estabelecendo o oferecimento dentro das disciplinas de Direito Comercial (obrigatória) e de Direito da Navegação (Marinha e Aeronáutica), como optativa, esta última numa cristalina confusão do direito público (Direito do Mar) com o privado (Direito Comercial Marítimo).[16]

 

            Com relação ao histórico portuário no Brasil, vale ressaltar que este evolui já por mais de duzentos anos e segundo descreve ALEXANDRE:

 

O primeiro documento brasileiro a tratar do assunto referente aos portos foi a Carta Régia do Príncipe Dom João VI, assinada em 28 de janeiro de 1808, como ato inaugural do governo português recém instalado no Brasil. Não se pode dizer que a assinatura da Carta Régia buscou o comércio com as nações amigas; o que efetivamente se autorizou foi a relação com a Inglaterra, deixando de lado, dessa forma o modelo interina e provisória, voltada a regulamentar as relações comerciais até que existisse a consolidação de um sistema geral que regulasse de forma efetiva a matéria. Embora não seja de grande valor jurídico, a Carta Régia pode ser apontada como o primeiro documento legislativo referente aos portos brasileiros, possuindo grande valor histórico para o setor portuário.[17]

 

 

            Neste contexto histórico a abertura dos portos brasileiros surge de forma significativa na transformação da economia brasileira, pois até então a economia pautava-se de forma singular e exclusiva com Portugal, evidenciando a partir deste evento a importação e exportação de mercadorias com outros países. Em 1867 surge a primeira Lei de Concessões de Portos, ou seja, o Decreto nº 1746 o qual deu autonomia para que o governo contratasse construção nos portos que existiam no Império.

            O país passou por diversas regulamentações pertinentes aos portos tendo como marco em uma das últimas legislações a novidade elencada na Lei nº 8630/1993, em seu art. 4º, §2º, inciso II, “b”, reconhecida como Lei dos Portos, a qual estabelece “a possibilidade de uma instalação portuária de uso privativo poder movimentar cargas de terceiros, o que pode ocorrer no caso de outorga de autorização para uso de terminais de uso privativo misto.” [18]

 

 

CAPÍTULO II – ASPECTOS INTERNACIONAIS SOBRE DIREITO MARÍTIMO

           

            O transporte marítimo tem a peculiaridade de aproximar distâncias, bem como promover evoluções significativas ao comércio e a economia, sendo sob o prisma histórico reconhecido mundialmente por sua imprescindível contribuição para a evolução da humanidade.

            Os transportes marítimos de mercadorias em seus diferentes gêneros constituem um recurso essencial para execuções de contratos de compra e venda internacionais, determinando também a fixação de preços finais que são atribuídos aos produtos nesta relação de consumo.

            Deve-se considerar que o direito marítimo possui de certa forma caráter costumeiro por influência de suas origens dentre usos e costumes náuticos praticados por diversos países, dos quais se evidenciam os países europeus, que dominaram por um grande período a arte das grandes navegações.

            Cabe ressaltar que dentre qualidades e características do direito marítimo GAMA relata que ser “justamente por força das duas qualidades (seu caráter costumeiro e internacional) que tem lugar a terceira característica desse ramo do direito: a sua uniformidade”.[19]

            Sendo cabível ao juiz diante de um caso concreto a aplicabilidade imediata de uma lei nacional, contudo diante da divergência dos elementos de conexão que podem encontrar-se explícitos em um contrato marítimo, este pode perante conflitos positivos ou negativos também considerar a legislação estrangeira para resolução de uma lide.

            Diante destas peculiaridades GAMA ressalta “a lógica, portanto, enseja a uniformização do regime jurídico do transporte marítimo, de forma a eliminar o hiato do desconhecimento causado pela pluralidade de textos legais aplicáveis à matéria”.[20]

            Segundo enfatiza DOLLINGER que “coincidem os direitos primários e dois ou mais ordenamentos, seja natural e casualmente, seja porque têm a mesma origem, ou porque sofreram influências idênticas, ou ainda, quando países adotam sistemas jurídicos clássicos total ou parcialmente.[21]

            Têm-se, portanto, que a uniformização espontânea do direito marítimo não consta como regra, mas vale ressaltar que até mesmo os sistemas jurídicos que tratam do assunto de forma equivalente evoluem e são alterados juntamente com a evolução da própria sociedade onde se encontram inseridos.

            Sendo por meio das convenções internacionais, bem como dos tratados a visível demonstração de esforços dos povos com o intuito de uniformizar legislações referentes à matéria de direito marítimo.

            Os tratados caracterizam acordos internacionais escritos celebrados entre países distintos, os quais são regidos pelo direito internacional, constituindo um documento único, os quais são celebrados por um ato de manifestação de vontade dos sujeitos envolvidos, criando assim deveres a estes, sendo que não podem ser impostos, mas sim aceitos de maneira espontânea dentre os envolvidos.

            À unificação do direito marítimo tem-se:

 

A unificação do direito marítimo por convenções, tratados, pactos e acordos, com função desempenhada por estes atos internacionais independem da nomenclatura que eles recebem das partes contratantes, muito embora seja possível, em algumas situações fazer certas distinções entre eles em função do conteúdo do ato, mas não de sua forma. Os tratados são considerados a mais importante fonte de direito internacional, seja pelo seu número expressivo, seja pelas matérias que regulam.[22]

           

            Com relação à operação comercial internacional GAMA ressalta que:

 

O próprio contrato de compra e venda internacional, que, em geral, apresenta apenas dois elementos de conexão (a compra da mercadoria em um país e a entrega em outro) já representa para as partes um risco quanto à ignorância do regime jurídico que governará a operação comercial, o que dizer do número de elementos de conexão presentes no contrato de transporte marítimo de mercadorias.[23]

 

Para tentar explicar de que forma relaciona o direito interno com o direito internacional, bem como visando a resolução de eventuais conflitos de normas tem-se:

 

Em 1899 o jurista alemão einrich Tripel desenvolveu um estudo sistemático sobre a matéria, o qual resultou em um aprimoramento da chamada teoria dualista. Para os dualistas, o sistema jurídico comporta duas ordens jurídicas distintas e independentes entre si, quai sejam: a ordem interna, estabelecida na comunidade nacional; e a ordem internacional, que trata das relações entre os Estados, na sua condição de iguais. [24]

 

            Celso D. de Albuquerque Mello ressalta que com relação as ordens jurídicas, estas  “podem ser tangentes, mas nunca secantes”, em detrimento a três pontos entre as quais estas divergem, o qual traça também a seguinte diferenciação entre a ordem jurídica nacional e a ordem jurídica internacional:

 

A primeira diferença é de relações sociais: na ordem internacional o Estado é o único sujeito de direito enquanto na ordem interna aparece o homem também como sujeito de direito. A segunda diferença é das fontes nas duas ordens jurídicas: o direito interno é o resultado da vontade de um Estado, enquanto o Direito Internacional tem como fonte a vontade coletiva dos Estados, que se manifesta expressamente nos tratados-leis e tacitamente no costume internacional. A terceira diferença é relativa à estrutura das duas ordens jurídicas: a interna está baseada em um sistema de subordinação e a internacional na coordenação. É a comunidade internacional uma sociedade paritária.[25]

           

 

            Já com relação à escola monista, a qual teve como seu maior expoente o jurista Hans Kelsen, defende que quando há conflito entre leis, não existe a possibilidade de co-existir ambas as ordens de caráter normativo, ou seja, “as relações de direito interno e internacional convergem, se superpões, e há que se encontrar um método que discipline estas duas categorias dentro de uma única ordem jurídica”.[26]    

            Existe ainda uma corrente que defende que possa ocorrer uma preponderância de uma norma interna em detrimento a uma norma internacional, os quais se utilizam da justificativa “argumentando que uma lei interna, contrária ao direito internacional dá ao Estado prejudicado a possibilidade de iniciar um processo de responsabilidade internacional, o que ocorre quando uma norma de direito internacional contraria outra de direito interno.” [27]

            Após essa explanação sobre aspectos de direito internacional vale-se ressaltar algumas peculiaridades em detrimento ao direito marítimo, sendo que em 1897, na Bélgica fundou-se o Comitê Marítimo Internacional (CMI), o qual tinha como objetivo uniformizar a legislação comercial marítima, o qual já havia sido precedido pela criação da International Law Association.

            Conforme ressalta GAMA:

 

Tal Comitê tem por objetivo a promoção do estabelecimento de associações nacionais de direito marítimo, que agreguem juristas, representantes de sociedades seguradores e de armadores e demais interessados no comércio marítimo, e a interação entre essas sociedades. É justamente por meio destas associações que o CMI busca a uniformização do direito marítimo dentre seus trabalhos podemos citar: a elaboração das Regras para o Conhecimento de embarque Eletrônico; a implementação da convenção Internacional sobre salvamento (Savage Convention 1989); e as regras de Lisboa (Lisbon Rules 1987). [28]

 

            Em 1948, em Genebra foi criada a International Martitim Organization (IMO), a qual hoje atua como uma das agências da Organização das Nações Unidas – ONU, tendo como objetivo a implementação em âmbito mundial de uma navegação ocorrida de maneira segura, fazendo com que os oceanos sejam mais limpos com a edição de normais internacionais sobre isto, as quais devem ser obedecidas por todos os países que possuem vocação náutica. “As convenções criadas sob os auspícios da IMO também têm por objetivo imputar a responsabilidade àqueles que causem danos por meio da poluição e estabelecer a compensação devida ao lesado”.[29]

 

 

CAPÍTULO III – EMBARCAÇÃO E NAVIO

 

 

            Conforme ressalto CASTRO JUNIOR “navio é uma espécie do gênero embarcação, e se constitui em uma construção flutuante que se destina à navegação e que se submete aos riscos do mar, tendo a característica da robustez, para enfrentar as fortunas do mar”.[30]

            Com relação aos navios MARTINS ressalta que: “tecnicamente os navios podem ser divididos em navios de Estado ou navios públicos e navios privados (ou mercantes), os quais se subdividem em inúmeros tipos.” [31]

            Já por embarcação a legislação brasileira descreve ser toda construção sujeita a inscrição na autoridade marítima, com locomoção estritamente aquática, transportando pessoal ou mercadorias.

            Portanto, as embarcações são classificadas pela Marinha Brasileira, conforme a NORMAM-03/DPC, como:

 

“As embarcações náuticas são classificadas pela Marinha Brasileira em: a) embarcação de grande porte ou iate: com comprimento igual ou maior de 24 metros; b) embarcação de médio porte: com comprimento inferior a 24 metros, exceto as miúdas; c) embarcações miúdas, comprimento inferior a cinco metros ou superior a cinco metros, que apresentem como característica convés aberto; convés fechado sem cabine habitável e sem propulsão mecânica fixa e que, caso utilizem motor de popa, este não exceda a 30 HP. “[32]

 

            Com relação ao transporte de passageiros vale-se ressaltar que o ano de 1957 foi marcante para a história do transporte marítimo de passageiros, pois nesta época o número de pessoas transportadas por navios passa a igualar-se ao número de pessoas transportadas pelas companhias aéreas, contudo tem-se na primeira metade do século XX, a características marcantes relacionadas ao luxo e magia dos transatlânticos.

            Segundo PIERRONNET:

Por volta de 1957 cada um dos meios de transportes era responsável pela movimentação de cerca de um milhão de passageiros. Já no ano de 1969 o transporte marítimo movimentava apenas 338.000 pessoas, reduzidas as 132.000 em 1973, no mesmo período o transporte aéreo passou de 825.000 passageiros para 12 milhões de passageiros “[33]

 

            A decadência do colonialismo, bem como uma acentuada queda no fluxo migratório foram fatos que influenciaram no cenário do final do século XX, neste período o mercado de transporte marítimo de passageiros para por uma nova fase de estruturação onde surge neste período os navios destinados a cruzeiros, ou ainda embarcações destinadas ao lazer.

            Segundo CARVALHO:

 

A chamada Golden Age dos transatlânticos estava encerrada e com ela um modelo de negócio que juntamente com as estradas de ferro e os antigo vapores ajudaram a escrever a história no início do século passado. O surgimento dos superliners está lidago à rivalidade entre os Estados e seus líderes. A liderança na Inglaterra nos transporte de passageiros que se mantinha inabalável desde o século XIX foi ameaçada pelo lançamento em 1897 do transatlântico Wilhelm der Gross com capacidade de pouco menos de duas mil pessoas, num projeto pessoal do Kaiser Wilhelm II da Alemanha. Com o acirramento da rivalidade entre as companhias de navegação os navios foram se tornando cada vez maiores e mais luxuosos. Nesta época a White Star Line anuncionou a construção de seus três gigantes: o Gigantic, o Olympic e o Titanic. Em 1914 o Vaterland atingiria os 290 metros de comprimento e 54.282 toneladas de deslocamento. [34]

 

            Com todas estas evoluções milhões de passageiros passaram a viajar pelo mundo com maior acessibilidade, “até 1921 estima-se que um milhão de passageiros marítimos chegava por ano apenas à cidade de Nova Iorque”. [35]

            Vale ressaltar a evolução no transporte marítimo, onde em 2008 “ o número de passageiros chegou próxima aos 20 milhões anuais, sendo mais de 14,6 milhões de americanos, e cerca de quatro milhões de europeus, além de quase um milhão de outras partes do mundo”[36]

            Em 1974 tem-se assinatura da Convenção de Atenas caracterizando um importante fato para a unificação com relação às normas de responsabilidade no transporte de passageiros, mas esta entra em vigor apenas a partir de 1987.

            No Brasil o transporte de passageiros marítimos encontra-se regulamentado pelo Código Civil de 2002, no que se refere a contratos de transportes em seus artigos 730 a 756.

 

CONSIDERAÇÕES FINAIS

 

Além de um maior conhecimento sobre legislações pertinente ao direito marítimo este trabalho contribui de forma significativa para o desenvolvimento de aspectos relacionados a pesquisas científicas.

A análise de diversos autores sobre o tema contribui para uma ampla visão sobre diversos pontos abordados pelos autores, bem como o descobrimento da importância do direito marítimo para o mundo, tanto em relação de aproximação de continentes, bem como pelo fato de contribuir significativamente para a evolução das civilizações em termos culturais, sociais e principalmente econômicos.

Com relação ao estudo da legislação sobre o direito marítimo este possui como evidencia os tratados e convenções internacionais que buscam regular aspectos relacionados ao tema de forma internacional.

É relevante descrever ainda a importante abordagem sobre as exportações e importações de mercadoria sendo estas de grande importância com relação a fatores econômicos.

Evidenciando a evolução no transporte de passageiro por navios os quais seguem uma representativa evolução tanto em termos de luxo e conforto, bem como em número de pessoas a serem atendidas por este tipo de transporte.

Além de possibilitar um maior conhecimento sobre o tema este trabalho nos proporcionou uma visão entre a relação do Brasil com outros países tanto no que se refere a fatores de evolução no campo das navegações, bem como fatores pertinentes a legislação que regulamentam o direito marítimo.

REFERÊNCIAS

 

ABREMAR. O potencial e o impacto dos cruzeiros marítimos no Brasil. 2009.

 

ALEXANDRE, Valentim. A Carta régia e os tratados de 1810. In: RICUPERO, Rubens; OLIVEIRA, Luís Valente. A abertura dos portos. São Paulo: SENC, 2007.

 

ANJOS, José Haroldo; GOMES, Carlos Rubens Caminha. Curso de Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 1992.

 

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