A IMPORTÂNCIA DA NOVA TENTATIVA DE IMPLANTAÇÃO DO TRANSPORTE FERROVIÁRIO EM SANTA CATARINA

INTRODUÇÃO

 

O estado de Santa Catarina possui enorme conceito no mundo atual, e principalmente no Brasil, pela força de suas indústrias e capacidade intelectual de seu povo. É o berço de empresas transnacionais e sua vocação turística, chama pessoas do mundo todo ao seu território, encravado no Sul do Brasil, corredor central do Mercosul.

Espremido ao norte e sul, pelos estados do Paraná e Rio Grande do Sul, que são dois poderosos celeiros de alimentos e indústrias, os “Barriga Verdes” desfrutam de costa marítima privilegiada com o Oceano Atlântico ao Leste e ao Oeste, a fronteira com a Argentina, o principal parceiro e concorrente do Brasil. Entretanto, Santa Catarina possui um título indesejável: Permanece na liderança do ranking nacional brasileiro, como campeão de acidentes com mortes em suas rodovias durante anos seguidos.

Sua força econômica, política, intelectual, financeira começa a se mobilizar em conjunto para mudar este quadro. As autoridades catarinenses e também do governo federal já estão promovendo medidas mais eficazes de atacar o problema.

Por situar-se na região Sul, com as características já descritas, o número de veículos que percorrem suas rodovias multiplicam-se cada vez mais, principalmente nas temporadas de férias, com a vinda de grande quantidade de turistas estrangeiros ou de outras partes do país que buscam o litoral catarinense, ou as raras belezas naturais do interior, a arquitetura e gastronomia, os sítios arqueológicos, ou grandes parques temáticos mundialmente conhecidos.

Todos os anos o trânsito já sufocado do dia a dia, fica insuportável nas temporadas e grandes feriados. O transporte terrestre de mercadorias, passageiros e cargas diversas, que ocorre em todas as 295 cidades do Estado passa obrigatoriamente por rodovias pavimentadas com asfalto, mas a frota estadual em circulação é enorme, e estas rodovias acabam sendo entupidas de veículos de outros estados e de países vizinhos, percorrendo longos trechos para atingir os portos do litoral ou do porto seco de Dionísio Cerqueira/Bernardo de Irigoyen, na divisa com a Argentina.  

Santa Catarina encontra a cada dia maior dificuldade de transportar sua gente e sua riqueza pelas rodovias. O Resultado é óbvio! Prejuízos. Como fazer para reduzir custos, ganhar tempo e aumentar o fluxo, além de desafogar as rodovias e prevenir acidentes automobilísticos?

A resposta parece ecoar uníssona: Investimentos em Ferrovias! Aliás, o Brasil não possui tradição neste transporte, tendo seus investimentos sido aplicados ao longo dos anos em rodovias. Modernizar e aperfeiçoar a forma de transporte, com investimentos em Aeroportos e principalmente em Ferrovias é um grande desafio.

 

                                                                         “Sócrates já dizia que reconhecer-se como sábio é mostrar sua própria ignorância” – Dr. Martin Calleja

 

CAPÍTULO I – ASPECTOS GERAIS

 

1.1- Terminologia e evolução dos meios de transportes

 

O emprego da palavra ‘transporte’ normalmente é utilizado para designar que algo está sendo ‘carregado’ e conduzido de um lugar para outro, seja uma pessoa ou um objeto, mas este conceito não é único e nem exclusivo. A definição do termo é ampla e possui diferentes significados que podem ser utilizados em contextos diversos, mas há um ponto em comum entre eles: que algo está a percorrer um caminho e está a sofrer uma mudança.

Um exemplo disto é o que acontece na execução de um trecho musical, onde quem está a cantar ou a executar uma melodia irá fazer o transporte de uma tonalidade para outra em busca do efeito de um som mais grave ou mais agudo, ou seja, haverá uma necessária mudança no caminho percorrido pelo músico até então.[1]

De volta à análise do significado popularmente mais conhecido da palavra transporte e na mesma linha de raciocínio, também é considerado como o ato de transportar uma coisa, um animal ou uma pessoa por um determinado itinerário com a conseqüente mudança do seu local de origem para outro. Neste sentido, Rodrigues (2007) simplesmente o define desta maneira: “É o deslocamento de pessoas e pesos de um local para outro.”

 

1.2- O início dos transportes feito pelo homem

 

A forma mais rudimentar do efeito de transportar alguma coisa foi e ainda é realizado pelo próprio ser humano, que utiliza de sua capacidade física para mudar alguma coisa de lugar. Foi desta maneira que se deu a primeira forma de transporte terrestre que, impulsionado pela primitiva forma de comércio – o escambo, junto ao advento do trabalho no campo levou o homem a buscar outras formas um pouco mais eficazes de transportar pesos.

 Primeiro foram domesticados animais para a realização desta tarefa e, com a invenção da roda, estes passaram a ser utilizados para puxar carroças. Com vista a facilitar as negociações, as permutas de mercadorias deram espaço ao pagamento destas através de dinheiro em espécie, fato que incrementou as operações comerciais da época e também estimulou o homem a buscar novas formas de transporte, levando em consideração a crescente necessidade de transportar um número maior de cargas e com velocidade tal a reduzir o tempo e os custos de locomoção.

Nos primórdios da Humanidade todos os pesos eram transportados pelo próprio Homem, de acordo com a sua limitada capacidade física. Após ter começado a permutar mercadorias (escambo), alguns animais foram domesticados e utilizados para ampliar essa capacidade de transporte. Com o advento da agricultura, as mercadorias disponíveis para serem trocadas se diversificaram cada vez mais. Impulsionado pela necessidade, o ser humano inventou a roda e começou a construir veículos que, puxados por animais domésticos, multiplicavam a capacidade da carga transportada de uma única vez. Ao longo do tempo, em decorrência de maiores dificuldades na negociação das trocas, inúmeros materiais então disponíveis foram utilizados como referencial de valor (dinheiro), gerando crescentes demandas por transporte e impondo ao Homem que aprendesse a construir e aperfeiçoar veículos de diferentes velocidades e capacidades de carga. (RODRIGUES, 2007)

Mas o homem primitivo não ficou adstrito apenas ao transporte terrestre. Mesmo que de forma rudimentar, locomovia-se pelas águas e era capaz de percorrer longas distâncias utilizando embarcações de papiro e juncos movidas por força humana (remo). Um pouco mais tarde estas embarcações passaram a ser movidas também pela força do vento (vela), e foi desta forma, inclusive, que os europeus aportaram em solo americano há pouco mais de quinhentos anos. Os transportes por meio aquático aperfeiçoaram-se da mesma forma que ocorreu com os transportes terrestres, sendo possível a locomoção das embarcações por hidrovias (rios) ou por meio marítimo (mar), para o transporte de cargas e pessoas. É importante frisar a importância do transporte marítimo no comércio internacional de produtos diversos, devido a sua capacidade de suportar grande quantidade de pesos.

Há ainda uma forma mais recente de locomover-se e transportar pesos: utilizando máquinas voadoras mais pesadas que o ar! Hoje isto não é novidade, mas a invenção das primeiras aeronaves conta apenas com pouco mais de cem anos. Apesar de não possuir a mesma capacidade de carga em relação às grandes embarcações marítimas, é mais ágil para a comercialização de produtos perecíveis privilegiando a relação custo versus benefício, além de sua grande importância no transporte de pessoas. [2]

Pode-se dizer que a evolução dos meios de transporte em geral sempre esteve intimamente ligada ao desenvolvimento econômico, mas foi somente com o advento da Revolução Industrial, que teve origem na Inglaterra por volta de 1760, que houve significativa transformação e evolução na forma de o homem percorrer grandes distâncias e transportar um número cada vez maior de cargas.

A Revolução Industrial não trouxe apenas significativas mudanças no âmbito social e econômico, em especial na utilização de máquinas para a produção de mercadorias em série e em grande quantidade.

Revolucionou também os meios de transporte, com a utilização de máquinas a vapor que moviam as ferrovias e os navios. Com a substituição do aço pela madeira, viabilizou-se a construção de embarcações cada vez maiores, barateando os custos do transporte naval de cargas. A ferrovia também é de origem inglesa, sendo mérito do engenheiro George Estephenson a construção da primeira ferrovia em 1825.[3]

Em suma, os meios de transporte básico são os seguintes: o terrestre, o aquático e o aéreo, mas não são únicos. Ainda é possível se falar do transporte espacial, de bicicleta ou do transporte dutoviário, por exemplo. Mas ao retratar especificamente o transporte terrestre, por ser normalmente o mais utilizado tanto para o transporte de cargas quanto para o transporte de pessoas é necessário tecer algumas considerações.

No Brasil, país com a extensão territorial equivalente a um continente, o principal meio de transporte terrestre de cargas e pessoas é o rodoviário. O transporte ferroviário é praticamente ignorado no país e o transporte aéreo, que seria uma alternativa principalmente para o transporte de pessoas é ineficiente. O investimento urgente em ferrovias é uma porta de saída para o caos no trânsito das regiões metropolitanas e uma importante forma de encurtar distâncias e o custo para o transporte de mercadorias.

 

1.3 – Breve relato sobre as Ferrovias no Brasil

 

A primeira ferrovia construída no Brasil foi inaugurada em 1854, e sua locomotiva era conhecida por Baronesa, em alusão ao responsável pelos serviços da obra ferroviária, Irineu Evangelista de Souza, o Barão de Mauá. De início, a locomotiva percorreu um pequeno itinerário de apenas 14 quilômetros. A partir daí, a malha ferroviária se espalhou pelo país e levou progresso econômico e social para muitos municípios do interior do Brasil.

As estradas de ferro já possuíram um importante papel na história do país, sendo que em 1957, foi criada a Rede Ferroviária Federal S/A que unificou 42 ferrovias de diversos Estados e sua rede estendida por 25 mil quilômetros, com ligações para a Argentina, Bolívia e Uruguai, mesma época em que surgiu no Brasil às locomotivas movidas a diesel.[4]

Infelizmente, junto à criação da Rede Ferroviária Federal veio também, mesmo que de forma gradual, o declínio da malha ferroviária no Brasil. Isso porque o plano de metas do então Presidente da República, Juscelino Kubistchek de Oliveira, contemplava a implantação das indústrias de automóveis e petrolífera e de seus derivados e, com este fato, as ferrovias foram cedendo espaço para o desenvolvimento e construção das rodovias.[5]

As estradas de ferro que não foram desativadas, hoje formam um traçado sem lógica e impossível de unir duas linhas em um só ponto e são administradas por empresas privadas. Em todo o país, há apenas uma linha para o serviço de transporte de passageiros, o que aponta para a estatística entristecedora de que o que resta basicamente às ferrovias é o transporte de cargas.

Mas foi no governo do presidente Juscelino Kubitschek, empossado em 31 de janeiro de 1956, governou até 31 de janeiro de 1961- que se deu o desaquecimento na construção de ferrovias para dar ênfase à construção de rodovias, como a Belém-Brasília (Pará-Distrito Federal). O Plano de Metas do governo contemplava a implantação da indústria automobilística, com interesses também no desenvolvimento da indústria petrolífera e nos derivados de petróleo. A política que se seguiu nos governos militares não foi diferente, inclusive desativando estradas de ferro, ao invés de expandi-las. (A HISTÓRIA DAS FERROVIAS NO BRASIL)

Os governos que sucederam Juscelino Kubistchek seguiram a cartilha de seu antecessor e os investimentos em rodovias continuaram a ganhar ênfase, desativando, inclusive, muitas ferrovias ao invés de expandi-las. Na época, o forte interesse econômico de receber as montadoras de automóveis e fazer crescer o setor petrolífero falou mais alto, mas, atualmente, vemos as conseqüências de um país com uma grande extensão territorial não possuir outras alternativas para o transporte de cargas e pessoas, além da exclusividade das rodovias.

O estado de Santa Catarina, situado no sul do país, também passou pelo mesmo processo, onde as ferrovias foram dando espaço cada vez mais para as rodovias. Da mesma forma como ocorreu em outras regiões, o governo primeiramente expandiu as estradas de ferro para, logo em seguida, desativá-las quase por completo, sem mesmo cogitar nas conseqüências negativas deste ato, e como resultado disto hoje vemos uma infra-estruturara precária das rodovias, o esgotamento e a grande quantidade de acidentes de trânsito que ocorrem nas estradas catarinenses, assim como nas principais rodovias do país.

 

1.4 – Estradas de Ferro em Santa Catarina

Uma das mais longas e sangrentas guerras das Américas surgiu nesta região, conhecida por “Contestado” tendo como pano de fundo a construção de uma ferrovia e agora, o mesmo mapa serve para definir o traçado da “ferrovia do frango”.

A construção e expansão das ferrovias em Santa Catarina ocorreram no final do século XIX e início do século XX, com o objetivo de, principalmente, auxiliar no transporte de madeira e erva mate até os portos no literal catarinense, para a exportação destes e também de outros produtos comercializados pelo Estado. Até a construção das estradas de ferro em Santa Catarina é interessante mencionar que grande parte das rodovias do estado, assim como em grande parte das estradas pelo interior do país, não eram pavimentadas. A comunicação e o transporte de cargas e pessoas eram feitas por precárias estradas formadas pelos tropeiros e pela via fluvial, após a invenção das embarcações movias a vapor.

 O transporte de navegação fluvial, que na época chegou a receber incentivos do governo imperial, surgiu em substituição às antigas estradas traçadas pelos tropeiros e que no momento não era prioridade para o imperador. Sem receber os devidos melhoramentos a navegação fluvial foi substituída pelas ferrovias até que, a partir de 1940, as estradas de ferro perderam espaço com os investimentos feitos em rodovias, sem receber também a devida atenção e melhoramentos por parte do governo e também de empresários e produtores que outrora grandemente se beneficiaram com esta modalidade de transporte.

 No interior do país, os caminhos das tropas e os rios navegáveis por pequenas canoas eram as vias de comunicação mais utilizadas. Com o advento do barco a vapor, os rios começaram a ser melhor utilizados como via de comunicação. Podemos afirmar que entre 1840 e 1880 predominou no Brasil a navegação fluvial a vapor, com a constituição de várias companhias regionais e nacionais deste tipo de transportes. A navegação surge em detrimento das estradas já traçadas pelos tropeiros, que não eram prioridades para o governo imperial, uma vez que apostava na navegação fluvial, a qual suplantou as estradas. O período de 1880 a 1940 foi a era ferroviária no Brasil. As ferrovias, como símbolo de modernidade e da velocidade, foram construídas sem serem acompanhadas dos devidos melhoramentos na navegação fluvial. A ferrovia então suplantou a navegação. Entre 1940 e 1980, vimos florescer no Brasil o sistema rodoviário, que chagou a todas as regiões do país, integrando todo o território nacional. Em 1930, tínhamos 32.000 Km de ferrovias, atualmente temos aproximadamente 30.000 Km. As rodovias foram construídas e pavimentadas sem serem acompanhadas de melhoramentos nas ferrovias. Novamente, uma suplantou a outra. Nunca houve no Brasil uma modernização contínua das diversas modalidades de transporte que permitisse que uma modalidade funcionasse integrada a outra. (GOULARTI,2011)

 A malha ferroviária expandiu-se pelas principais regiões do estado catarinense e se tornou um grande benefício e incentivo aos produtores e comerciantes das localidades mais afastadas que, devido ao longo trajeto até o porto no litoral catarinense ou até aos grandes centros consumidores, perdiam parte das mercadorias deterioradas e ainda tinham que entregar parte do lucro da comercialização aos intermediários e atravessadores.

Um exemplo disto foi a estrada de ferro que ligou o porto de Itajaí às cidades da região do vale, como Blumenau e Rio do Sul, que muito beneficiou o produtos agrícolas desta região na comercialização e transporte de suas mercadorias. Como ocorreu em todo o país, com o processo de investimento em rodovias, por volta do ano de 1970 estas e outras malhas ferroviárias no Estado foram desativadas.

 O escoamento da produção agrícola sempre foi um peso aos produtores distantes dos grandes centros, que viam o resultado de seus esforços sendo diluídos pela longa distância do mercado consumidor, com intermediários e atravessadores, alem do desperdício e deteriorização das mercadorias no trajeto. A construção da ferrovia ligando o porto de Itajaí, para o vale de Blumenau e Rio do Sul, permitiu um fôlego com as pesadas dívidas daqueles primeiros colonos, pois conseguiram enviar a produção agrícola para os grandes centros do país e do exterior. Mas por diversos problemas, a ferrovia deixou de funcionar tempos depois. (JUNIOR; MAGRI, 2011)

 Santa Catarina possui uma localização geográfica privilegiada para a comercialização de produtos do Estado no comércio internacional, pois tem limites territoriais com as fronteiras dos países do Paraguai e Argentina, além da proximidade com o Uruguai, beneficiando-se largamente com as vantagens econômicas estabelecidas aos países membros do MERCOSUL. Além disto, o litoral catarinense conta com um dos principais portos do país, o de Itajaí. Santa Catarina também é um dos principais estados brasileiros, referência no país por conta de sua economia desenvolvida e por estar à frente de outros estados quando relacionados em assuntos que dizem respeito ao desenvolvimento econômico e social, por exemplo.

Conforme visto, ao investir em uma nova modalidade de transporte, o governo praticamente abandonou as outras formas anteriormente utilizadas, como ocorreram com o transporte de navegação fluvial e ferroviário, formas de transportes que ainda hoje auxiliaram em muito no transporte de cargas e pessoas já que o país, além da imensa extensão territorial, possui muitos rios. Atualmente, o transporte de mercadorias é realizado de norte a sul do país principalmente por caminhões que cortam as infindáveis estradas brasileiras já afogadas pelo trafego de veículos para o transporte de passageiros.

A ausência de outras formas de transporte de mercadorias e também de pessoas tem dificultado o comércio de produtos catarinenses com os países vizinhos, devido à longa distancia a ser percorrida do litoral catarinense ao extremo oeste do estado que faz divisa com a Argentina e o Paraguai, fato que não só dificulta a comercialização de produtos principalmente perecíveis, mas também encarece o valor final destes. Diante deste e de outros impasses que, no momento, está em fase de implantação uma nova malha ferroviária em solo catarinense, ainda com traçado indefinido, mas que certamente unirá o extremo oeste com o litoral catarinense, ou seja, a conhecida Ferrovia do Frango.

 

CAPÍTULO II – A IMPORTÂNCIA DA NOVA IMPLANTACÃO DA MALHA FERROVIÁRIA EM SANTA CATARINA

 

Com as regras mercantis atuais, é possível realizar um estudo sobre o comportamento da balança comercial mundial comparando com as últimas quatro décadas. Neste período, a balança comercial dos países da América Latina e Caribe teve um comportamento que guardou estreita relação com os esforços de ajuste que se fizeram para enfrentar a divida externa. No inicio da década de 1980, ocorreu uma redução das importações e ampliaram-se as exportações, tentando promover o equilíbrio. O pequeno saldo positivo ocorreu em 1990 e logo se tornaria negativo novamente.

Entre 1990 a 1992, Brasil, Argentina e México deram conta de 76% dos fluxos anuais de inversão estrangeira direta, nos ensina o professor Fernando Sánchez Albavera, que é titular da Divisão de Recursos Naturais e Infraestrutura da Comissão Econômica para América Latina (Cepal).

“Es fundamental tener una visión territorial del desarrollo y por tanto corresponde al Estado orientar el desarrollo del mercado interno. La renta de los recursos naturales debe contribuir a una mejor articulación del territorio nacional y al desarrollo de todas sus potencialidades. La inversión en infraestructura es fundamental en este sentido. Debe prestarse especial atención al surgimiento de movimientos sociales que articulan las expectativas de las comunidades locales y regionales a favor de una explotación sostenible, considerando la creciente internacionalización de las cuestiones ambientales”.

A reduzida proporção que o comércio intra-regional possui dentro das exportações totais dos países da América Latina e Caribe se explica por vários fatores: um dos que possui mais incidência é o forte significado dos produtos primários dentro da estrutura das exportações da maioria dos países da região. A importância da construção e manutenção das ferrovias se dá por diversos fatores. É o meio de transporte mais ecológico e social que existe porque a construção e o funcionamento de uma ferrovia causam menor impacto ao meio ambiente do que a construção de uma rodovia com um grande número de veículos que, ao trafegar, emitem gases mais poluentes do que as substancias emitidas pelas locomotivas. Além disto, são capazes de transportar um grande número de cargas e pessoas, aliviando em muito o trânsito de veículos.

 

2.1- A integração de economias pelo transporte e a transferência de capitais

 

 São bastante conhecidas as disponibilidades de recursos naturais não renováveis e a previsão de seu esgotamento, os países em geral já planejam seu uso com duplo alcance: o bem estar das futuras gerações e a segurança nacional. Para estudiosos como Severo Gomes, a existência desses recursos em seu território consiste no último patrimônio em que se assenta a esperança para a construção nacional. “Um país que deseje ser um importador consciente de capitais, harmonizando-os com o interesse maior da sociedade, não pode aceitar a sua livre movimentação, mas sim o contrário.” Ele diz que a questão não é a liberdade, em si, da circulação de mercadorias.

 É que essa liberdade leva ao controle sobre o processo de formação e apropriação do capital. Os países subdesenvolvidos obtêm financiamentos nos centros industrializados para expandir a sua economia, aumentar a produção, as exportações, e aí, com saldos comerciais, pagar as suas dívidas, o que gera um desejo bastante compreendido destas nações, por transferências e subsídios não retribuídos. (Gomes, 1977).

 

2.2- O processo de integração comercial

 

Juan Castilho, ao debater os governos progressistas da América do Sul iluminou o tema sobre o processo de integração comercial entre estes países.

 Por más que hayan discursos de procesos de integración, como integrada, como viene promoviendo la Venezuela, lo cierto es que todavía los intereses particulares de cada país, a partir de las demandas de la burguesías criollas, sigue pesando más e el concierto internacional que cualquier otro proyecto de integración.

 Outro aspecto favorável para o investimento em ferrovias é a sua capacidade de transportar um grande número de cargas e pessoas e é um meio de transporte seguro, fato que interessa em muito as autoridades e a população catarinense diante da grande quantidade de acidentes com vítimas fatais que infelizmente ocorrem todos os anos nas rodovias do Estado. Mas o motivo que mais alegra tanto políticos quanto investidores certamente é o baixo custo do transporte ferroviário em relação ao rodoviário, fato que incrementará em muito a comercialização de produtos catarinenses com os países visinhos e vice e versa. [6]

 

2.3- Impacto do cambio nas economias

 

Ao se manifestar no debate dos impactos e tendências dos governos progressistas, ocorrido em Montevidéu, Antonio Elias disse que o sistema capitalista se expande e redefine o marco institucional da economia planetária eliminando as fronteiras nacionais, comerciais e financeiras, para favorecer que as empresas transnacionais se localizem e relocalizem em função dos custos e do tamanho dos mercados, enquanto a capacidade das nações de captar este tipo de inversão é obviamente muito limitada e inversamente proporcional a defesa da soberania.

“Para encontrar una salida es imprescindible que el Estado asuma un nuevo papel e la colaboración del proceso económico, aplicando políticas de protección en todos los ámbitos donde sea necesario al igual que lo hacen os países centrales, buscando una “desconexión relativa” que reduzca la vulnerabilidad. Más aún, entendemos que si no se colocan esclusas, compuertas, fronteras, respecto al mercado capitalista mundial es impensable el desarrollo de un modelo económico diferente al neoliberal.”

 O investimento em um meio de transporte ágil e seguro é um importantíssimo fator de desenvolvimento social e econômico de uma região produtora, pois viabiliza a comercialização de produtos nacionais no exterior, tornando o valor final do bem a ser vendido mais competitivo no mercado. Portanto, não basta apenas o produto ter qualidade, ele precisa chegar ao mercado consumidor cada vez mais rápido e sem comprometer seus atributos devido a um transporte precário para o seu deslocamento.

 Uma ferrovia ligando o litoral ao extremo oeste catarinense proverá maior integração comercial entre os países visinhos e o estado brasileiro, já que com a troca de produtos diversos diante do incentivo de um custo menor para o transporte das cargas, observando também a demanda consumidora de cada região, e com o devido fomento no setor econômico e de transportes que deverão ser realizados no estado de Santa Catarina, desenvolverá a economia e irá trazer benefícios financeiros para ambos os países.

 Hoje há uma clara percepção que o transporte está diretamente relacionado ao desenvolvimento da civilização moderna, integrando o perfeito funcionamento de qualquer sociedade; serve também como instrumento básico de fomento para o desenvolvimento básico de uma região, viabilizando os processos de trocas de mercadorias entre regiões produtoras e as consumidoras. Sabe-se que sua indisponibilidade pode inviabilizar uma região produtora, mesmo quando há fortes demandas desses produtos em outros locais. Assim, o estudo do transporte de cargas tomou o cunho sistêmico de especialização científica, buscando-se entender e analisar todas as variáveis envolvidas para melhor atender às complexas necessidades decorrentes das transações comerciais locais, regionais e internacionais. (RODRIGUES, 2007)

  

CONCLUSÁO

 

Observa-se que para o bom desenvolvimento econômico e social da região produtora, se tornará obrigatoriamente necessário, meios de transporte eficazes para o escoamento da produção, seja ela agrícola ou industrial. Caso contrário, a indisponibilidade de logística inviabilizará o desenvolvimento econômico da região produtora, mesmo que houver grande demanda nas localidades consumidoras. Mesmo que porventura houver um interesse particular do governo e investidores catarinenses na construção de uma nova malha ferroviária no estado, é certo que a integração comercial proporcionará lucros a todos os envolvidos. Ao desafogar as rodovias que cortam o estado, o setor turístico também será beneficiado, já que em determinadas épocas do ano o litoral de Santa Catarina recebe grande quantidade de turistas dos países visinhos. [7]

 

REFERÊNCIAS

 

A HISTÓRIA DAS FERROVIAS NO BRASIL. Disponível em: http://cabana-on.com/Brasil/artigos/artigo22.html. Acesso em: 25 de maio de 2013.

 

ALBAVERA, Fernando Sánchez. El comercio internacional y los procesos de integración en América Latina. 1. Ed. Madrid, Gráficas Ortega, 1995.

  

BRASIL ESCOLA. Revolução Industrial. Disponível em: http://monografias.brasilescola.com/historia/revolucao-industrial.htm. Acesso em: 20/5/2013.

 

CASTILLO, Juan. Los gobiernos progressistas em debate: Argentina, Brasil, Chile, Venezuela y Uruguay.. 1.ed. Buenos Aires, SRL CLACSO libros, 2011.

 

DICIONÁRIO DO AURÉLIO. Disponível em: http://www.dicionariodoaurelio.com/Transporte.html. Acesso em: 29/5/2013.

  

ELIAS, Antonio. Los gobiernos progresistas e debate: Argentina, Brasil, Chile, Venezuela y Uruguay.. 1.ed. Buenos Aires, SRL CLACSO libros, 2011.

 

 GOMES, Severo. Tempo de Mudar. Discurso na aula inaugural da Faculdade Cândido Mendes, em Campos, RJ, no ano de 1976. 1.ed. Porto Alegre/RS, Editora do Globo, 1977.

  

GOULART, Alcides. EXPANDIR PARA DESATIVAR: A Estrada de Ferro Santa Catarina na formação econômica do Vale do Itajaí. Disponível em: http://www.bbs.edu.br/apresentacaoprofessor/4_Alcides%20Goularti.pdf. Acesso em 15 de maio de 2013.

 

JUNIOR, Egon Gabriel. MAGRI, Cleidir A. Cresol Dona Emma 10 anos gerando desenvolvimento sustentável. 1.ed. Chapecó, IFIBE, 2011.

 

RODRIGUES, Paulo Roberto Ambrosio. Introdução aos Sistemas de Transporte no Brasil e à Logística Internacional. Disponível em: www.multieditoras.com.br/produto/PDF/500734.pdf. Acesso em: 15 de maio de 2013.

 

SUPERINTERESSANTE, ediçao n. 316, editora abril, Sao Paulo, 2013.

 

 

[1] s.m. Ato ou efeito de transportar./ Condução./ Veículo próprio para transportar tropas, munições, cargas./ Em contabilidade, soma que passa de uma coluna para outra, de uma página para outra./ Música. Mudança de tom de um trecho de música para outro diverso daquele em que está escrita./ Fig. Manifestação violenta de uma paixão; êxtase, arrebatamento./ Fisiologia. Movimento de líquido nos vasos sanguíneos etc. (DICIONÁRIO DO AURÉLIO, 2013)

[2] Os povos ribeirinhos e litorâneos lidavam com um outro tipo de problema: a transposição das águas. Para isso aprenderam a construir jangadas, barcos de papiro, juncos e outras embarcações rudimentares, movidas pela força dos braços (remo) ou impulsionadas pelo vento (vela), destinadas ao transporte de pessoas e cargas. […] No início de século XX, após a consolidação de máquinas voadoras mais pesadas que o ar, o Homem passou a transportar mercadorias também via área, sempre que a imperiosidade de rapidez no transporte privilegiava a relação custo x benefício, em especial no caso de mercadorias facilmente perecíveis. (RODRIGUES, 2007)

[3] No início do século XIX, a máquina a vapor começou a ser utilizada nos meios de transporte. Data de 1807 o primeiro barco a vapor. Em 1825, na Inglaterra, o engenheiro George Estephenson conseguiu construir a primeira estrada de ferro. Com o barco a vapor e as estradas de ferro, o tempo das viagens diminuiu, o custo dos transportes baixou e aumentou ainda mais o volume das trocas, isto é, o mercado. Com o aumento das trocas e a conseqüente necessidade de produzir mais, tornaram-se cada vez maiores os avanços da industrialização. (BRASIL ESCOLA)

[4] Quando da Proclamação da República, em 1889, já existiam no Brasil cerca de dez mil quilômetros de ferrovias, mas foi no início do século 20 que se deu um grande passo no desenvolvimento das ferrovias, tendo sido construídos entre 1911 e 1916 mais cinco mil quilômetros de linhas férreas. A expansão ferroviária do início do século 20 trouxe então desenvolvimento econômico e social para inúmeros municípios do interior brasileiro, como Santo Ângelo, no Rio Grande do Sul.[…] Em 30 de setembro de 1957 foi criada a Rede Ferroviária Federal Sociedade Anônima (RFFSA), que unificou 42 ferrovias existentes mo Brasil, criando um sistema regional composto por 18 estradas de ferro. A rede ferroviária é estendida por 25 mil quilômetros, alguns ramais já eletrificados, com ligações para Bolívia, Argentina e Uruguai. É nessa época que surgem as primeiras locomotivas a diesel no Brasil. (A HISTÓRIA DAS FERROVIAS NO BRASIL)

[5] O Brasil se afastou dos trilhos nos anos 1950, com o plano de crescimento rápido do presidente Juscelino Kubitschek, que priorizou rodovias. A construção de ferrovias era lenta para fazer o Brasil crescer “50 anos em cinco”, como ele queria. “Em seis meses, você faz 500 quilômetros de estrada de terra. Isso em ferrovia leva três anos”, diz Fabiano Pompermayer, técnico de planejamento e pesquisas do Ipea. Além disso, o lobby das rodovias foi forte. Desde a era JK, os investimentos e subsídios no setor são grandes, não só para abrir estradas como para atrair montadoras. Outro responsável foi o café, em baixa desde os anos 1930. Ele era transportado principalmente por trens, então várias empresas férreas faliram com a falta de trabalho. Em 1957, o governo estatizou as companhias ferroviárias. Desde então, o foco é o transporte de carga. Por isso, em 2012, os trens carregam só 3% dos passageiros do País (isso porque incluímos o metrô na conta). Mas, na próxima década, o cenário deve mudar. 9(REVISTA SUPERINTERESSNTE)

[6] Hoje é sabido que o transporte ferroviário é o mais ecológico e social existente. Isso porque, além de transportar o maior número possível de carga e pessoas, a construção de estradas de ferro causa menos danos ao meio ambiente que a construção de rodovias. As ferrovias não compactam e impermeabilizam solos e, mesmo suas locomotivas sendo a diesel, poluem menos que a quantidade de veículos que trafegam por rodovias. Seja transportando carga ou pessoas, o trem é um transporte seguro, confortável e custo menor por quilômetro transportado. (A HISTÓRIA DAS FERROVIAS NO BRASIL)

[7] Por más que hayan discursos de procesos de integración, como integrada, como viene promoviendo la Venezuela, lo cierto es que todavía los intereses particulares de cada país, a partir de las demandas de la burguesías criollas, sigue pesando más e el concierto internacional que cualquier otro proyecto de integración. (CASTILLO, 2011)