ASPECTOS DO TRANSPORTE AÉREO E RESPONSABILIDADE CIVIL NOS TRANSPORTES

INTRODUÇÃO

Este trabalho segue baseando-se em uma pesquisa bibliográfica onde dentre diversos autores tornou-se possível uma visão tanto em termos legais, e também sobre legislações pertinentes ao tema, como também assuntos e características relacionadas à responsabilidade civil no transporte de passageiros e mercadorias.

O presente trabalho tem por objetivo ressaltar a importância do transporte aéreo em termos mundiais, enfatizando sua evolução histórica, bem como características pertinentes a evolução junto ao mercado comercial, abordando também a importância da responsabilização civil no transporte de coisas e pessoas.

Usa-se como metodologia o desenvolvimento de pesquisas bibliográficas para a construção do referencial teórico, bem como abordagem de legislações que disciplinam e regulamentam aspectos pertinentes ao tema desenvolvido.

No primeiro capítulo aborda-se historicamente a evolução do transporte aéreo, sua expressividade em termos mundiais, bem como a importância das convenções realizadas em tempos e locais distintos que regulamentaram e acompanharam todo o desenvolvimento deste tipo de transporte.

Já no segundo capítulo trata-se de aspectos referentes a responsabilidade civil no transporte tanto com relação ao transporte de coisas ou mercadorias, bem como no transporte de pessoas, ressaltando-se neste capítulo características pertencentes a cada parte nesta relação de contrato, bem como evidenciando a legislação que norteia e regulariza a responsabilidade civil em relação ao transporte.

O transporte aéreo possui uma expressividade mundial deste os primórdios dos tempos sempre presente em áreas como do turismo, bem como do comércio com grande importância para todo o mundo.

Buscou-se então além de ressaltar características históricas que viabilizam um maior entendimento sobre os transportes aéreo e sua importância, também tratar de termos legais com relação à responsabilidade civil nos transportes.

CAPÍTULO I- EVOLUÇÃO E PECULIARIDADES DO TRANSPORTE AÉREO

O termo transportar proveniente do latim transportare tem como significado a mudança de objetos de um lugar para outro, ou mesmo a mudança de cargas ou pessoas.

O homem desde os tempos mais remotos dispõe da necessidade de utilizar o transporte para atender necessidades básicas do ser humano, sendo este imprescindível para a evolução do mundo.

 O transporte aéreo é um dos setores que freqüentemente são apontados como “estratégicos” tanto por governos quanto por analistas setoriais. Esta qualificação é, em geral, devido a algumas de suas principais características econômicas. Por exemplo, o transporte aéreo é um verdadeiro “insumo produtivo” para centenas de milhares de empresas pelo Brasil afora, dado que as maiores corporações o utilizam intensamente para deslocamento rápido de empresários, executivos, técnicos, carga, correspondência. Deslocamento nesse caso significa mobilidade, agilidade, eficiência e, por decorrência, a indução de negócios, o fechamento de contratos, enfim, o crescimento econômico. Outro importante diz respeito à integração da Amazônia e o desenvolvimento sustentável. Sabe-se que o modal terrestre nunca irá atender satisfatoriamente as necessidades de locomoção intra-região amazônica e, dado o caráter estratégico que a região possui para o desenvolvimento do País, seja no âmbito econômico, seja na questão da segurança das fronteiras, seja no próprio atendimento das necessidades locais, tem-se no transporte aéreo uma importante fonte de potencialidades de alavancagem do progresso com respeito ao meio ambiente. [1]

 No Brasil ressalta-se que o transporte aéreo frisando termos políticos atravessou três fases distintas, onde segundo ALMEIDA (2005),      “a evolução da política do transporte aéreo atravessou três fases bastantes características. É importante frisar que em todas esteve presente a soberania do mercado brasileiro.” [2]

Conforme dados do Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias – SNEA, em 1927, o governo passa a liberar ao setor privado a exploração dos serviços de transporte aéreo, tendo a VARIG neste período as primeiras concessões, as quais ainda seguiram em caráter precário, juntamente com Condor Syndikat e Aéropostale, configurando este o “único caso registrado de autorização para exploração de tráfego de cabotagem, no Brasil, por empresa estrangeira”.[3]

Neste período resultando da nacionalização da Condor Syndikat, a VARIG e a SINDICATO CONDOR registram-se de forma organizada como empresas de aviação, obtendo assim concessão para explorarem duas linhas aéreas pioneiras.

Esta fase estende-se até o início da década de sessenta, perfazendo o período entre 1940 a 1950, onde se cria mais de vinte novas empresas, tendo suas linhas concentradas principalmente em rotas junto ao litoral do Brasil.

Neste período com o excesso de oferta e caracterizando um mercado reduzido para época houve a insuficiente viabilização de funcionamento para um número tão expressivo de empresas aéreas, ocasionando a falência de muitas empresas e até mesmo a absolvição de umas por outras por meio de fusão. Ocorrendo assim uma redução nos níveis de segurança, bem como de regularização no transporte aéreo brasileiro.

Já na década de 1960 o transporte aéreo brasileiro enfrenta uma acentuada crise econômica na aviação comercial ocorrida por fatores referentes à baixa rentabilidade do transporte aéreo pela grande oferta de serviços, bem como pela necessidade de investimentos em renovação de frotas e ainda por conseqüência de alterações na política econômica do Brasil, a qual retira neste período o benefício do dólar preferencial para importações das empresas aéreas.

Unem-se neste período governo e empresas aéreas com o intuito de suprirem a atual crise buscando meios para garantir a continuidade dos serviços de transporte aéreo por meio de inovações políticas.

 As reuniões denominadas Conferências nacionais de Aviação Comercial (CONAC), foram realizadas na década de 60. A primeira em 1961, a segunda em 1963 e a terceira em 1968. As deliberações, conclusões e recomendações, a que se chegaram nessas conferências, conduziram a uma política de estímulo à fusão e a associação de empresas, com o fim de reduzir o seu número a um máximo de duas na exploração o transporte internacional e três no transporte doméstico. Iniciava-se o regime de competição controlada em que o governo passou a intervir pesadamente nas decisões administrativas das empresas, seja na escolha de linhas, no reequipamento da frota, no estabelecimento do valor das passagens, etc.[4]

 No ano de 1975 encontra-se a introdução de aeronaves de maior porte e de maior modernidade, sendo neste período a necessidade das empresas de modificarem linhas concentrando no atendimento de cidades que possuíam maior expressividade econômica. As pequenas cidades geralmente possuíam aeroportos precários, muitas com a pista sem pavimentação passando a não possuir mais o transporte aéreo. “Assim num total de 335 cidades servidas por linhas aéreas em 1958, somente 92 continuavam a dispor do serviço em 1975”.[5]

Neste período o Ministério da Aeronáutica constitui uma nova modalidade de empresas para atender o transporte aéreo do interior, estabelecido pelo Decreto nº 76.590 de 11 de novembro de 1975. Sendo criadas neste contexto cinco empresas as quais tiveram que fazer opção por qual região iria atuar.

Nesta fase de atendimento regional busca-se também viabilizar a utilização do “avião BANDEIRANTE”, o qual havia sido lançado pela           EMBRAEE, há quatro anos o qual teve grande aceitação em atendimento de transporte aéreo regional pelos Estados Unidos da América.

Já na década de oitenta instala-se uma nova política social e econômica em diversos países, período marcado pela derrubada do muro de Berlim, que ocasionou a falência do socialismo. Dentro de um contexto de liberalismo os governantes passaram a uma visão de controle econômico expandindo assim as forças do mercado.

Segundo Almeida:

 Buscando aprimorar essa política e torná-la ainda mais consentânea com a do Governo Federal, o então Ministério da Aeronáutica fez realizar em novembro de 1991, a V Conferência Nacional de Aviação Comercial (V CONAC), com a participação de todos os segmentos da indústria do transporte aéreo, visando à definição clara de uma política sintonizada com as tendências liberalizantes observadas em diversos países do mundo. Com base nos resultados dessa conferência, o Ministério estabeleceu diretrizes para orientar a ação do seu regulador, o DAC, no sentido de proceder a uma redução gradual e progressiva da regulamentação existente.[6]

 Neste período em decorrência destas alterações implementou-se o sistema de liberação monitorada referentes as tarifas aéreas das linhas domésticas, houve também a abertura do transporte aéreo doméstico para novas empresas aumentando de forma significativa a oferta ao usuário.

Segundo Oliveira:

 Em qualquer nação, a credibilidade do funcionamento do sistema aéreo é fator imprescindível para os custos e riscos associados aos investimentos no País. Problemas com o transporte aéreo geram efeitos em cascata, spillovers, negativos importantes por toda a economia e por toda a sociedade. Os “apagões aéreos” de 2006 e 2007 são ilustrativos disso. Durante esses episódios, ficou marcante que a credibilidade do transporte aéreo foi bastante afetada por conta do expressivo volume de vôos atrasados e cancelados e pela sensação de maior insegurança devido aos trágicos acidentes aéreos da ocasião. Por decorrência, efeitos lesivos relevantes foram induzidos sobre a economia, o turismo, o ambiente de negócios, a qualidade percebida e vida cotidiana dos passageiros. Dentre as características do transporte aéreo, pode-se destacar as seguintes: importância na economia, alavancagens da cadeia produtiva, inserção internacional do País e vulnerabilidade e choques externos, impacto nas contas externas, posição efeito de integração e desenvolvimento ao longo do território nacional.[7]

 Com relação ao surgimento a aviação comercial em termos mundiais, esta se iniciou após o fim da Primeira Guerra Mundial, sendo considerado como o “período dos pioneiros” caracterizando um período de favorável desenvolvimento para a aviação comercial.

Segundo Palhares:

 A Primeira Guerra Mundial (1914-1918) viu nascer uma nova geração de aeronaves que marcou sua época. Ao final do conflito, sabia-se mais sobre os aeroplanos, os motores, as hélices e as técnicas de vôo, conhecimento que aliado a uma ampla quantidade de aviadores disponível, renovou as atenções para a utilização dos aviões como meios de transporte mais rápidos e eficiente, sem contar o glamour e o status envolvidos nas viagens aéreas.[8]

 Realizou-se em Paris no ano de 1919 a 1ª Convenção Internacional de Navegação Aérea a qual estabelece a cada país sua soberania dos espaços aéreos, surgindo neste contexto os primeiros acordos bilaterais, bem como o surgimento de artigos referentes a aspectos técnicos, de operação e também de organização da aviação civil.

Diante destes avanços surgem as primeiras companhias aéreas na década de 1920:

 A primeira companhia a operar vôos comerciais foi a KLM – Real Companhia Aérea de Aviação – na linha Londres e Amsterdã em 1920. A partir desse momento, acelerou-se o desenvolvimento do transporte aéreo e a criação de inúmeras companhias, provocando a necessidade do estabelecimento de normas unificadas sobre as responsabilidades das transportadoras. Tais normas foram adotadas a partir da Convenção de Varsóvia, realizada em 1929, disciplinando as responsabilidades das empresas aéreas em caso de danos causados aos passageiros e suas bagagens. Além disso, padronizou os documentos aéreos, tais como os bilhetes de passagens.[9]

 Contudo, a Segunda Guerra Mundial representa um impulso para a indústria aeronáutica principalmente no que se refere à experiência que os aviadores adquirem em trajetos como os transoceânicos no qual transportavam tropas e materiais bélicos, bem como no surgimento do aperfeiçoamento tanto nos equipamentos, bem como nas aeronaves, ocorrendo neste período à necessidade de novos regulamentos internacionais.

Segundo Moura:

 Certos fatores e circunstâncias exerceram grande influência para a realização da Convenção de Chicago, a fim de reestruturar e intensificar as atividades da aviação comercial, como a possibilidade do emprego pacífico do transporte aéreo, considerando as vantagens desse revolucionário meio de transporte; a necessidade de transportes regulares, eficientes e seguros no processo de trocas mercantis, em detrimento da necessidade de ampliação do comércio internacional; intensificar o intercâmbio entre os povos mais distantes, principalmente o mundo ocidental, favorecendo as relações econômicas e culturais com os mesmos; unificar as legislações nacionais que vigoravam em regimes de acordos bilatérias. Diante destas necessidades em 1944 foi realizada a convenção de Chicago, nos Estados Unidos, onde foram estabelecidas as normas para organização dos transportes aéreos internacionais, substituindo os acordos que eram celebrados de forma direta entre as companhias aéreas e os governos até o final da década de 1930.[10]

 Um ano após a Convenção de Chicago, fundou-se a IATA – International Air Transport Association, em Havana, a qual tinha o objetivo de cuidar para que o tráfego aéreo tivesse um funcionamento correto, seguro, regular e ao mesmo tempo econômico visando ainda uma colaboração entre companhias.[11]

Com o fim da guerra, a década de 1950, utilizou-se das tecnologias, bem como de equipamentos para o aperfeiçoamento das aeronaves, principalmente em se tratando de velocidade e aprimoramento em altitude e distâncias.

Segundo ressalta TRIGO:

 Em 1952 começa a era da aviação a jato com o avião britânico Comet I, ligando Londres à África do Sul, embora com sérios problemas estruturais de pressurização. Com o passar do tempo, os problemas foram solucionados e as aeronaves evoluindo à medida que a tecnologia avançava. Em 1957 entra em operação nos Estados Unidos o novo jato de Boeing 707, com capacidade para 128 passageiros, voando a uma velocidade de 850 km/h e uma altitude de 10.000 metros revolucionando o transporte mundial.[12]

 Em 1969 ocorre o mais expressivo avanço tecnológico com o surgimento do Concorde, um avião supersônico, contudo este representa um expressivo avanço tecnológico, mas ao mesmo tempo um problema em termos econômicos, por este possuir um número reduzido de poltronas constando com apenas cem lugares e com grandes gastos operacionais.

Borin ressalta uma reportagem na revista Veja do ano 2000 que:

 De acordo com a reportagem da revista Veja de 2000, o concorde tem um custo operacional quatro vezes maior que o dos jatos convencionais. Com a crise do petróleo, em 1973, a maioria das empresas que haviam feito encomendas desistiu do negócio, resultando em menos de vinte unidades vendidas.[13]

 Após trinta e quatro anos do início das atividades os jatos supersônicos em 2003 foram retirados de operação decorrentes da inviabilidade econômica e também operacional destes. Desde então se trabalha no desenvolvimento de equipamentos e tecnologias no setor aéreo.

 Um exemplo de nova realidade é a implacável competição pela liderança no mercado da aviação comercial mundial, entre as empresas Airbus e Boeing. O lançamento do Airbus A380 foi à resposta ao domínio da Boeing no mercado. O A380, com capacidade para aproximadamente 555 passageiros, apresenta custos de operação 20% inferiores por passageiros transportados em relação ao Boeing 747, maior aeronave desta empresa em operação.[14]

 Por fim ressalta-se como marcante evento junto ao transporte aéreo a acontecimento de grande influência no mercado da aviação mundial, ou seja, o atentado de 11 de setembro de 2001, ocorrido nos Estados Unidos, onde terroristas utilizam-se de aeronaves comerciais causando pânico por todo mundo. “O fato ocorrido nos Estados Unidos causou uma retração considerável nas viagens, que não afetou somente o fluxo doméstico internacional deste país, mas de todo o mundo, configurando uma crise mundial no setor de aviação.” [15]

CAPÍTULO II- RESPONSABILIDADE CIVIL NO TRANSPORTE

 2.1- Transporte de coisas

 No Brasil o contrato de transporte é disciplinado pelo Código Civil de 2002 em seu art. 730, podendo ser considerado como um negócio jurídico bilateral e ao mesmo tempo consensual e oneroso, onde uma das partes, mais precisamente o condutor ou mesmo o transportador encontra-se obrigado por meio de uma remuneração a efetuar o transporte de pessoas ou ainda coisas para um destino devidamente convencionado pelas partes.

Esta definição se enquadra tanto com relação ao transporte de pessoas ou ainda pelo transporte de coisas, sendo que no art. 743 do referido dispositivo legal o transporte de coisas  defini-se como sendo o ocorrido no momento em que o remetente entrega ao transportador um determinado bem para que mediante a um pagamento definido como frete, esta determinada coisa seja entregue a outra pessoa a qual é conceituada como consignatário ou mesmo destinatário, sendo a entrega efetuado num lugar distinto de onde foi entregue preliminarmente.

Diante desta definição de transporte de coisas tem-se o aparecimento das obrigações advindas desta relação contratual descrita. Primeiramente como obrigação pode-se ressaltar a obrigação do remetente no momento da entrega da mercadoria a qual deve estar em devidas condições de envio, bem como o pagamento do preço que foi convencionado pelas partes, exceto no caso de haver ressalvas onde o adimplemento ocorre por conta do destinatário.

Ainda como obrigação do remetente pode-se citar o acondicionamento da mercadoria, ou ainda, a declaração do valor destinado a coisa transportada, bem como sua natureza. Outras obrigações também se referem ao devido recolhimento tributário pertinente.

Num segundo momento vale enfatizar as obrigações inerentes ao transportador, ou seja, a de receber a coisa, objeto da relação contratual, no dia, local e modo que forem devidamente convencionados, bem como prestar total diligência no transporte da coisa que se encontra sob sua custódia, seguindo o itinerário acordado, ressalvando-se fatos que ocorram dentre hipóteses de casos fortuitos e força maior.

Cabe ainda o transportador entregar a coisa ao destinatário mediante a devida apresentação do documento que comprove a qualidade do recebedor, documento este que dará conhecimento a efetivação do transporte efetuado.

Dentre as obrigações pertinentes ao destinatário tem-se a de retirar a coisa no local de desembarque, fato que o corre quando não for convencionado um local específico para a entrega. Vale-se ressaltar  que o destinatário não possui o direito de apresentar a definição do local de entrega da mercadoria no ato do desembarque, cabendo-lhe apenas o direito de conferir a coisa no momento do recebimento, bem como de reclamar caso haja algum problema, fato que está sujeito a decadência de direitos.

Já com relação à responsabilidade civil objetiva referente ao transportador em decorrência da integridade da coisa, limita-se ao contrato conforme descreve Maria Helena Diniz:

 Ao quantum constante do conhecimento de frete (tendo início a partir do instante em que ele, ou seu preposto, receber a coisa e terminando com sua entrega ao destinatário ou o seu depósito em juízo, se aquele não puder ser encontrado, evitando assim, a mora. O risco com o transporte fica por conta do transportador, exceto se a coisa se perder ou deteriorar por culpa do remetente ou em razão de força maior. Todavia, será preciso esclarecer que o limite da responsabilidade ao valor atribuído pelo contratante só diz respeito à sua avaria ou perda. O transportador responderá pelas perdas e danos que remetente, destinatário ou terceiro vierem a sofrer com o transporte, em razão de atraso, desvio de itinerário etc., em qualquer limitação ao valor contido no conhecimento de frete.[16]

 Quando se trata de um transporte cumulativo, dispõe o artigo 756 do Código Civil brasileiro de 2002 que se encontra nesta situação um fato gerador de uma responsabilidade civil solidária diante do remetente, pois pode ocorrer de não haver condições de identificar dentre transportadores distintos o real culpado pelo dano ocorrido com a coisa, mesmo que estes sejam responsáveis por trajetos distintos.

Diante deste fato o remetente pode acionar qualquer um dos transportadores visando à obtenção do quantum indenizatório ao prejuízo devidamente apurado. Caso ocorra de ser responsabilizado integral ou mesmo proporcionalmente o transportador que não cometeu o prejuízo, mediante apuração dos fatos, cabe a este ação regressiva contra o efetivo causador do prejuízo.

Para o devido reconhecimento do frete trata-se emissão do recibo como sendo a efetivação por meio de um documento que é entregue ao transportador, correspondendo-se a este o bilhete de passagem no caso de transporte de passageiros, o qual detém características de literalidade, sendo este evidenciado como um documento legal, endossável, exceto se existir alguma cláusula de não ser expresso à ordem.

2.2- Transporte de pessoas

 Para disciplinar o contrato de pessoas, tem-se no Brasil os artigos 734 a 742 do Código Civil de 2002 que trata da respectiva matéria, disciplinando que o transportador neste caso obriga-se a remover ou transportar um passageiro, bem como sua bagagem, mediante uma remuneração de um local para outro.

 As normas que regem o contrato de transporte são, além da disciplina do CC 730 e segs., aquelas de caráter regulamentar, bem como as previstas nos atos de concessão, permissão e autorização (CC 731). Deste modo, por exemplo, o motorista de táxi deve respeitar as normas municipais referentes a sua atividade, previstas na legislação específica. Assim, deve obter a licença para transportar passageiros. Além disso, a disciplina da responsabilidade do transportador é regida pelas leis especiais e de tratados e convenções internacionais (CC 732), como é o caso da Convenção de Varsóvia sobre o transporte aéreo internacional.[17]

 Este tipo de contrato de transporte de passageiros pode ser terrestre, marítimo ou mesmo aéreo, existindo nesta relação dois contratantes distintos, onde um é o transportador o qual se compromete a efetuar o transporte, e do outro lado desta relação encontra-se o transportado, ou seja, o passageiro o qual efetua o pagamento, adquirindo um bilhete de passagem que pode ser nominativo ou mesmo emitido ao portador obtendo assim o direito de ser transportado aquele que apresenta o referido bilhete.

Dentro da obrigação de transporte de pessoas tem-se a abrangência do transporte da bagagem, podendo esta ser feita no mesmo compartimento do passageiro, ou ainda em depósito apropriado para isto, o que ocorre mediante o despacho.

Trata-se que um transporte acessório ao contrato de transporte de passageiros, o qual admite pagamento específico apenas em casos de excesso de peso, bem como volume ou tamanho.

Com relação a responsabilidade do transportador, este na celebração do contrato sujeita-se a responsabilizar-se caso não transporte a pessoa de acordo com o convencionado no que se refere a local de destino e tempo acertado, exceto haja motivo de força maior que impeça o cumprimento da respectiva obrigação.

Já com relação ao passageiro, caso este exiba comportamento anti-social, diante do princípio da boa-fé, este arcará com os prejuízos decorrentes de sua postura, mesmo diante da responsabilidade objetiva do transportador.

O artigo 739 do Código Civil brasileiro de 2002 disciplina que não cabe ao transportador a recusa de passageiro, exceto regulamentação pertinente a este fato, ou ainda com relação a condições de higiene ou mesmo saúde que justifiquem esta recusa.

Caso ocorra algum fato que caiba indenização, esta será proporcional a extensão do prejuízo. O transporte de pessoas detém uma obrigação de garantia, responsabilizando o transportador por defeitos e vícios ocorridos com o veículo. Cabendo ao transportador no caso de ocorrência de um acidente provar motivo de força maior,caso fortuito, ou mesmo culpa da vítima, caso isto não seja possível encontrar-se-á o transportador obrigado a arcar com os prejuízos.

Caso ocorra lesão corporal ou incapacidade para exercer atividades laborais, ou ainda necessidade de tratamento médico e lucros cessantes a indenização será arbitrada pelo juiz. Ocorrendo falecimento da vítima cabe o pagamento das despesas com o sepultamento, bem como indenização àqueles privados aos alimentos por ocorrência do fato, sendo também cabível um auxílio educação.

O Código Civil de 2002 ressalta de forma expressa a responsabilidade objetiva do transportador com relação a danos causados aos passageiros ou mesmo suas bagagens, com exceção apenas de casos fortuitos ou força maior.

Cabendo também ao transportador a responsabilidade pela incolumidade do passageiro, bem como a obrigação de conduzi-lo em perfeitas condições até o destino contratado.

Há responsabilidade do transportador no transporte oneroso de pessoas, pois o transporte gratuito não se submete a tais regras; no contrato de transporte oneroso está implícita a cláusula de incolumidade do passageiro, cuja frustração gera responsabilidade objetiva do transportador; o art. 14 do CDC dispõe que o fornecedor de serviços responde independentemente de culpa, pelos danos causados na prestação do serviço; o art. 734 do CC traz hipótese de responsabilidade objetiva; a força maior e o caso fortuito externo excluem a responsabilidade do transportador, o mesmo quando há culpa exclusiva da vítima. Quanto ao passageiro pingente, que fica pendurado do lado de fora por falta de condições adequadas na prestação do serviço, há direito à indenização.[18]

 De acordo com a Súmula 187 do STF, temos: “A responsabilidade contratual do transportador, pelo acidente com o passageiro, não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva.” [19]

Com isto tem-se a obrigação pelo transportador de pagar indenização tanto de cunho moral como também patrimonial, sendo esta proporcional a natureza ou mesmo a extensão dos prejuízos causados, abrangendo os lucros cessantes e também os danos emergentes.

Faz-se necessário que para que o transportador seja responsabilizado pelo dano, este venha a ocorrer durante a vigência contratual, ou seja, desde o momento que o passageiro ingressa na estação de embarque e adquire o bilhete no guichê respectivo até o momento que este deixa o veículo, deixando assim a plataforma de desembarque.

Com relação a um assalto ocorrido durante o transporte Cavalieri Filho ressalta que:

É importante destacar, ainda, o assalto ocorrido durante o transporte. Apesar de divergências na doutrina, existem inúmeras jurisprudências, no sentido de que o assalto a mão armada no interior de ônibus, embora se pudesse ter meios de evitá-lo, equipara-se ao caso fortuito (fato imprevisível), que isenta de responsabilidade o transportador, sob o fundamento de que o dever de prestar segurança pública ao passageiro é do Estado, conforme disposto no art. 144 da Constituição Federal, dessa forma não se pode transferi-la ao transportador.[20]

 Exceto em casos de caracterização de risco habitual, a responsabilidade do transportador por danos causados em relação a seu preposto trata-se de uma responsabilidade em regra subjetiva.

Com relação ao transporte feito de forma gratuita tem-se:

 Saliente-se que se o passageiro, conduzido gratuitamente, vier a sofrer alguma lesão, o motorista só terá responsabilidade subjetiva fundada na culpa. Dessa forma, o lesado só poderá acioná-lo provando sua imprudência, negligência ou imperícia, para haver a reparação do dano moral ou patrimonial sofrido durante o percurso. No transporte gratuito a responsabilidade é subjetiva e a doutrina entende que é aquiliana. Observa-se, no entanto, que o transporte de idoso que é gratuito por força de lei especial, não tipifica transporte por mera cortesia e acarreta responsabilidade contratual objetiva do transportador.[21]

 Portanto, para que seja realmente imposta uma responsabilidade civil faz-se necessário compreender as relações contratuais e também as extracontratuais aplicando-se a legislação ao devido caso concreto.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

Os aspectos abordados no presente trabalho demonstram a importância em termos mundiais com relação ao transporte aéreo, bem como ressalta a evolução histórica deste.

Além da contribuição em termos culturais e de desenvolvimento científico o presente trabalho proporcionou um conhecimento mais aprofundado sobre legislações e regulamentação sobre o tema, tanto em termos regionais, bem como em termo mundiais.

Pode-se também evidenciar legislações brasileiras que se embasam no Código Civil de 2002 para disciplinar a responsabilidade civil nos transportes elencando em seus capítulos detalhadamente aspectos pertinentes a responsabilidade do transportador, do remetente e também do destinatário, além de abordar algumas características distintas.

Com relação ao transporte aéreo tem-se a abordagem de fases distintas percorridas na evolução deste tipo de transporte, bem como a união de governo e empresas aéreas com o intuito de suprir as crises e buscando meios para garantir a continuidade dos serviços de transporte aéreo por meio de inovações políticas.

De forma jurídica pode-se ressaltar legislações que disciplinam o tema em termos históricos mundiais, bem como enfatizar ordenamentos jurídicos brasileiros que regulam tanto a transporte aéreo no país, bem como disciplinam aspectos pertinentes a responsabilidade civil nos transportes evidenciando características relacionadas a todas as partes envolvidas.

Portanto, o presente trabalho foi marcante, único, alcançando os objetivos propostos e contribuindo de forma evidenciada para o desenvolvimento científico, cultural e intelectual.

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